АТ «Укрзалізниця» може уникнути застосування жорсткого пакета заходів, якщо державний бюджет на 2027 рік передбачатиме для компанії у межах PSO мінімум 20 млрд грн із донарахуванням за PSO за 2026 рік, дефолт за євробондами буде врегульовано шляхом реструктуризації, а касовий розрив перебуватиме у межах 26 млрд грн. Таку думку висловив член наглядової ради товариства Анатолій Амелін, пише RAIL.insider із посиланням на «Інтерфакс-Україна».
«Порушення будь-якої умови активує жорсткий пакет: –15–20% основного персоналу, закриття збиткових маршрутів поза держзамовленням, CAPEX-заморозка, крім безпеки, прискорений продаж активів», — йдеться у презентованому Анатолієм Амеліним разом з експершим заступником міністра інфраструктури Володимиром Шульмейстером аналітичному звіті «Що відбувається з Укрзалізницею?» від Українського інституту майбутнього (УІМ).
Зазначається, що якщо бюджетна підтримка Укрзалізниці цього року залишиться на рівні 16 млрд грн, то застосування жорсткого пакета зменшить річний збиток до 6,1 млрд грн, тоді як збільшення PSO до 24 млрд грн дасть змогу утримати його в межах 5,1 млрд грн.
«Переклад для бюджетного столу переговорів: утримані урядом 8 млрд конвертуються у тисячі робочих місць і десятки скасованих поїздів. Це не погроза — це арифметика», — наголосили автори плану.
Вони додали: якщо цьогоріч у 16 млрд грн бюджетної підтримки компенсація операційних збитків становить лише 5,55 млрд грн, а решта — інвестиційна складова, то на 2027 рік необхідно все PSO передбачити за формулою «собівартість державного замовлення мінус тарифні доходи».
У документі зазначається, що донарахування на 2026 рік має бути проведене у четвертому кварталі, при цьому профільний комітет Верховної Ради раніше просив збільшити цю суму до 26 млрд грн. На 2027 рік, окрім 24 млрд грн у держбюджеті, пропонується передбачити передплачені регіональні контракти на приміські перевезення.
Автори в аналітичному звіті зауважують, що прибутковим в Укрзалізниці у сфері пасажирських перевезень є лише міжнародний сегмент, де очікується отримати приблизно 2,4 млрд грн у 2026 році, тоді як найзбитковішим є приміський сегмент: середня поїздка на 46 км із квитком 15–20 грн за собівартості у понад 300 грн, що формує більше 10 млрд грн збитку на рік. Витрати на пільговий проїзд мають компенсувати місцеві бюджети, однак фактичний рівень компенсації хронічно становить лише 15–20%.
Автори звіту уточнюють, що потенціал скорочення персоналу в УЗ обмежений кадровим дефіцитом, який вже оцінюється у 15–20%, а також потребою в аварійному відновленні інфраструктури та забезпеченні безпеки в умовах війни. З початку війни кількість працівників УЗ скоротилася на 62,8 тис. — до приблизно 170 тис., але компанія залишається найбільшим роботодавцем в Україні.
Водночас пропонується приблизно 4–5 млрд грн отримати за рахунок завершення скорочення адміністративного персоналу на 25% і подальшого скорочення до 50% у сервісних функціях центрального офісу із перекваліфікацією частини працівників у дефіцитні робітничі професії.
Ще у 1,5–2,5 млрд грн автори оцінюють економію від оптимізації пасажирської мережі поза державним замовленням, зокрема шляхом скорочення частоти хронічно малозавантажених нічних і дублюючих поїздів.
Додаткові 2–3 млрд грн запропонована антикризова модель передбачає отримати за рахунок оптимізації ремонтів і мережі. Зокрема, капітальні ремонти пропонується зосередити на коридорах із доведеним трафіком, а до 1,2 тис. км інфраструктури законсервувати у «гарячому резерві» за погодженням із Генеральним Штабом України.
Комерційний блок, за оцінкою авторів, може забезпечити додаткові 4,5–6 млрд грн. Йдеться про подальше застосування динамічного ціноутворення, продаж приблизно 370 тис. т брухту і розвиток супутніх вантажних сервісів.
Автори звіту заявили, що заявлений раніше ефект від динамічного ціноутворення у 6,9 млрд грн є завищеним, бо річна квиткова база становить 7,4 млрд грн, тож, за їхньою консервативною оцінкою, цей інструмент може забезпечити лише 0,3–0,5 млрд грн додаткових доходів на рік у наведеній вище сумі.
Також у звіті пропонується переглянути портфель незавершеного будівництва, який за 2025 рік зріс на 98,5% — до 24,08 млрд грн. Об’єкти, готові на понад 90% та здатні генерувати грошовий потік, пропонується добудувати, а решту — законсервувати.
Щодо розвитку конкуренції та приватної тяги, то, на думку авторів, це необхідна умова забезпечення залізниці інвестиціями приблизно у 3 млрд доларів на рік, але треба чекати завершення війни.
«Ми писали це у 2018–2019 роках і не відмовляємося від жодного слова. У воєнному горизонті цього плану важеля свідомо немає: оборонний фільтр і керованість мережі зараз важать більше. Конкуренція — відкладений горизонт після стабілізації, а не скасована ідея», — йдеться у документі.
Що ж до підвищення вантажних тарифів на 30%, яке відбулося з 1 серпня, то за заявленого брутто-ефекту від нього у 20–26 млрд грн на рік з урахуванням можливого переходу 7–11 млн т (зі 161 у 2025 році) на автотранспорт чистий ефект може становити 17–19 млрд грн.
Як повідомлялося раніше, Укрзалізниця готує новий план реструктуризації 1,1 млрд доларів боргу.
Підписуйтесь на RAIL.insider у Viber і Telegram — тут найактуальніші новини, відео та події залізничної галузі.
