Юрій Щуклін, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації
Відсутність системи прозорого наскрізного та відповідального планування залізничних перевезень і зміна Укрзалізницею ціноутворення за використання її вагонного парку на тлі обмеженої пропускної здатності українських залізниць погіршують економічне становище українських аграріїв та спричиняють додаткові витрати на транспортування зерна в обсязі 1000–1200 грн/тонну.
Ситуацію зумовили три фактори.
Перший – це відсутність системи прозорого планування перевезень, що робить неможливою координацію дій у режимі реального часу всіма учасниками процесу перевезень. У попередні роки це призводило до періодичних ажіотажних сплесків цін на вагони-зерновози Укрзалізниці у пікові сезони після збору врожаю, і це в підсумку призводило до підвищення ціни всіма перевізниками.
Другим фактором стали наслідки російської агресії, що змусили аграріїв переорієнтувати логістичні потоки на ділянки з обмеженою пропускною спроможністю. В результаті утворюються черги, сповільнюється рух зернових поїздів.
Вирішальним фактором стало рішення державного перевізника – Укрзалізниці – змінити формулу ціноутворення за використання її вагонного парку, в результаті якої аграрії-власники вантажів змушені сплачувати в тому числі і час вимушених простоїв у чергах.
АТ «Укрзалізниця» в умовах фізичного профіциту зерновозів фактично утилізувала в чергах більшу частину свого вагонного парку та створила умови для спекулятивного росту вартості вагонної складової, і після цього ошелешила всіх зміною формули утворення ціни, в якій строк користування вагоном рахується за часом фактичного перебування у чергах.
І коли УЗ стверджує, що вона не монополіст, то, якщо вона бажає отримувати додаткову і збільшену платню за користування своїм вагоном, в той час, коли фактичний термін доставки залежить саме від цього перевізника та його планування, коли в їхніх руках система планування, і вони є адміністраторами перевезень, що це означає? Що Укрзалізниця не монополіст, а абсолютний монополіст.
Середні та дрібні аграрії, а їх не мало і не багато – 35%, які не володіють своїм вагонним парком і не мають так званих довгих контрактів, сьогодні переплачують за доставку зерна 1000—1200 грн/тонну. 1 млн тонн – це 1—1,2 млрд грн.
Наприклад, 20 червня УЗ створила прецедент спекулятивного росту, люди йшли на торги лише тому, що були у безвиході.
Цих наслідків можна було б уникнути в разі запровадження Єдиного центру планування, котрий сприяв би чіткому виконанню всіх логістичних операцій за заздалегідь узгодженим календарем подій з усіма учасниками логістичного ланцюжка.
Ринок сподівався, що в умовах війни, коли система логістики перебуває в надзвичайному стані, і критично важливим є підвищення пропускної спроможності залізниці, уряд зробить запровадження Єдиного центру планування одним зі своїх пріоритетів. Саме в той час, коли ми боремося за можливість експортувати продукцію через європейські порти, утворилися б можливості для формування графіка руху поїздів і перетину пунктів пропуску, і такі графіки створили б і учасники логістичного ланцюжка по інший бік кордону. Проте сталося інакше.
Вочевидь Укрзалізниця увімкнула режим самозбереження. І замість того, щоб піти назустріч ринку і запровадити систему, яка унеможливлює черги і полегшує експорт, Укрзалізниця утримує у своїх руках всі важелі планування перевезень, і на додачу змінює формулу ціноутворення використання вагонного парку ЦТЛ. І власники зерна не отримують переваг, а додатково оплачують час простою в чергах.