У загальному обсязі експортних вантажних перевезень по мережі залізниці України продукція гірничо-металургійного комплексу нині посідає друге місце після зернових. Враховуючи наростаючі складнощі перевезень аграрних вантажів, роль руди і металів зростає. Однак про суттєве збільшення обсягів, як стверджують виробники, можна говорити лише після відкриття для експорту українських морських портів.
За даними АТ «Укрзалізниця», у квітні 2023 року експортні перевезення руди залізної та марганцевої склали 1 млн 665 тис. т. Це 34% від загальних за обсягом перевезень вітчизняних виробників. Ще 414 тис. т (або 8% від загалу) становило транспортування чорних металів.
Тобто в сумі експортна продукція українського ГМК, що перевозиться залізницею, майже дорівнювала беззаперечному лідеру останнього року – зерновим вантажам. Їхні обсяги відправлень за кордон у квітні становили 2 млн 126 тис. т (43%).
Перевага перевезень аграрної продукції в основному забезпечується можливістю її транспортування через чорноморські порти в рамках «зернового коридору». Проте останнім часом загострилися проблеми із його функціонуванням через перманентний саботаж з боку інспекторів — представників країни-агресорки.
Крім того, у травні ускладнилося транспортування зерна на експорт через обмеження його ввезення на територію п’яти сусідніх країн ЄС. Зокрема Польща, в бік якої прямує більшість української агропродукції залізничним транспортом, спочатку ввела повну заборону на експорт зерна. Згодом був дозволений транзит. Проте напрацювання нових умов перевезень забрало чимало часу і обсягів вантажу. Навантаження зерна скоротилося вдвічі за результатами першої декади травня 2023 року, а частка у загальному навантаженні впала до 12%.
Одною з причин скорочення перевезень зерна також можна вважати і наближення традиційно низького сезону у літні місяці.
Враховуючи все це, імовірно, що поточного та найближчими місяцями баланс експортних залізничних перевезень може змінитися на користь гірничо-металургійної продукції.
За даними ОП «Укрметалургпром», протягом січня – квітня 2023 р. в Україні спостерігалося збільшення обсягів виробництва чавуну, сталі та прокату. Приміром, випуск сталі зріс удвічі – з 283 до 573 тис. т на місяць.
Серед потужних виробників металопродукції — комбінати “АрселорМіттал Кривий Ріг”, “Каметсталь”, “Запоріжсталь” тощо.
Специфіка перевезень руди до підприємств ЄС характеризується тим, що відвантаження експорту відбувається під запит відповідних меткомбінатів, тож нинішнє зростання пов’язане саме з необхідністю цих підприємств поповнювати свої запаси.
«Дійсно, є невелике збільшення експортного постачання. Відвантаження відбувається тільки під запит. Запаси руди в Європі, які були з 2022 року, потребують поповнення», – розповів виданню Rail.insider один із представників ринку перевезень, додавши, що споживання та виробництво руди збільшилось і в самій Україні.
Основними виробниками залізорудної сировини в нашій країні є наступні гірничо-збагачувальні комбінати – Інгулецький, Криворізький, Полтавський, Північний, Центральний, Південний, Запорізький, а також «АрселорМіттал Кривий Ріг» та «Суха Балка».
Напрямки перевезень
Велика кількість продукції ГМК (понад 2 тис. вагонів на місяць) прямує залізницею в напрямку Польщі, ширококолійна лінія у якій (LHS) від заснування пов’язана з транспортуванням руди.
Приблизно стільки ж вагонів ідуть нині через прикордонні переходи зі Словаччиною. Саме в цій країні розташовані великі підприємства-споживачі українських окатишів. Крім того, потужні металургійні комбінати знаходяться у Чехії.
Менші обсяги прямують в напрямку Угорщини і далі до Австрії та Сербії.
Зараз, через зменшення кількості зерновозів, є більше можливостей для швидкої передачі піввагонів з рудою на кордоні. Проте пропускна спроможність обмежена можливостями іноземних меткомбінатів із приймання та переробки.
Через блокування чорноморських портів все більше продукції ГМК перевантажується у річкових гаванях Дунаю. Найбільшим українським хабом нині є порт Ізмаїл. Його, зокрема, вважає одним із основних у своїй логістиці компанія-виробник залізорудного концентрату Ferrexpo.
«Річковий транспорт допоміг нашій компанії подолати логістичні виклики. В певні періоди обсяги річкових перевезень зростали втричі порівняно з довоєнним рівнем. Зараз відвантажуємо через порт Ізмаїл, оскільки глибина причалів достатня, і термін доставки задовольняє клієнтів. Це для нас традиційний шлях постачання. Ми з цим портом співпрацюємо вже 35 років. Деякі клієнти Ferrexpo отримують вантажі напряму через порт Ізмаїл по річці Дунай», — розповів в інтерв’ю GMK Center перший заступник голови правління ПрАТ «Полтавський ГЗК» Дмитро Спатар. Він додав, зокрема, що підприємство співпрацює з австрійською компанією First-DDSG.
Нині порт Ізмаїл б’є рекорди з перевалки вантажів. Проте існуюча інфраструктура (одноколійна неелектрифікована залізнична колія зокрема) не дозволяє значно наростити перевезення через нього.
Схожа проблема і щодо порту Рені. Віднедавна до нього відкритий більш короткий залізничний шлях доставки вантажів. Така можливість з’явилася після запуску роботи українсько-молдовського переходу Серпневе 1 – Басарабяска. Проте проблема в тому, що транзит через територію Молдови коштує досить дорого. Так, на думку співбесідників Rail.insider, він потребує зниження принаймні вдвічі для того, щоб забезпечити конкурентоспроможність такого способу доставки.
Також невигідна виробникам логістика із залученням портів країн ЄС: через довший термін та високу вартість доставки до них.
Одним із найбільших на сьогодні для української продукції ГМК є румунський порт Констанца. Через нього здійснюються відправлення вантажів до далекого зарубіжжя.
Цікаво, що торік перевезення металопродукції на експорт почали здійснювати навіть автотранспортом. Проте, в цілому, обсяги траспортування лишаються на низькому рівні, якщо брати до уваги можливості українських підприємств.
Тож в нинішніх умовах значно наростити виготовлення та експорт, за ствердженням виробників, можна лише за умови розблокування морських портів.
«Поточна ситуація складається таким чином, що експортні перевезення здійснюються через західні прикордонні переходи та загальні експортні перевезення значно нижче, ніж в довоєнний час. Відстань до портів ЄС втричі більша за відстань до портів України на Чорному морі; як наслідок цих факторів, витрати на перевезення української експортної продукції до морських портів зросли в 4–6 разів у порівнянні з тими, що мали місце в довоєнний період. При відкритих портах можна говорити про значне збільшення об’ємів перевезень, – повідомили в пресслужбі групи «Метінвест». – В разі відкриття морських портів України для вантажів ГМК, ми разом з Південним ГЗК могли б спрямувати через ці порти до 2 млн т/міс. залізорудної продукції. В частині металопродукції наш вантажопотік через морські порти може скласти близько 0,3 млн т/міс.».
В компанії уточнили, що разом із відкриттям портів з’явиться можливість «повернути недоступні наразі ринки (Китай, США та ін.), наростити поставки імпортної сировини та відновити завантаженість комбінатів». Тут зауважили, що «альтернативна логістика через порти Європи не задовольняє існуючі потреби в повному обсязі через високу вартість логістики».
Піввагонів поки вистачає
Щодо наявності піввагонів для перевезення продукції ГМК, то нині на ринку продовжує спостерігатися їх профіцит. Це пов’язано з істотним падінням вантажопотоку з моменту масштабного російського вторгнення через втрату частини вантажної бази: знищено окупантами підприємства «Азовсталь» та ММК ім. Ілліча, а загалом, за деякими оцінками, галузь ГМК торік втратила більшу частину потужностей.
Крім того, до масштабного вторгнення, у 2018–2019 роках, українські компанії досить активно закуповували вагони.
Надлишок піввагонів зумовлює те, що ринкові ставки на цей рухомий склад знаходяться на низькому рівні. За оприлюдненими Rail.insider даними, середні ринкові орендні ставки на приватні піввагони, станом на 1 березня 2023 року, були від 245 до 334 грн/добу. Це найнижчий показник серед усіх типів рухомого складу.
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики