Михайло Пластун: Ми маємо заходити на ринки ЄС в стратегічних інтересах України

Вже наступного року UZ Cargo Poland планує стати повноцінним перевізником. Про це в інтерв’ю виданню RAIL.insider розповів голова правління Михайло Пластун. Про стратегію розвитку UZ Cargo Poland та інструменти конкурування з європейськими перевізниками читайте в матеріалі.

З якими труднощами стикається компанія як оператор рухомого складу?

Насамперед йдеться про труднощі застосування та узгодженість нормативної бази, податкову і дивідендну політику, бо ми як дочірня компанія АТ «Укрзалізниця» маємо також дотримуватись законів України. Стратегія розвитку компанії, бізнес модель та багато інших питань гармонізовані з вимогами законодавства обох країн. На сьогоднішній день в Україні і в Польщі розуміння і підходи до даних питань принципово відрізняються.

Друге питання, яке нас турбує, це оподаткування. Опрацьована модель податкової політики базується на Конвенції між Урядом України і Урядом Республіки Польща про уникнення подвійного оподаткування доходів і майна та попередження податкових ухилень, яка застосовується до суб’єктів, які є резидентами однієї або обох договірних держав. Окремо слід звернути увагу на труднощі із трактуванням документа та його розумінням відповідно до податкової бази кожної країни.

Третє питання – внутрішня дивідендна політика. Ми вимушені, згідно з нормами діючого законодавства України, здійснювати відрахування дивідендів у розмірі 80%.

АТ «Укрзалізниця» ще не презентувала стратегію розвитку компанії. Там буде враховано ці моменти?

АТ «Укрзалізниця», разом з компанію Deloitte та іншими міжнародними експертами, працює над стратегією розвитку компанії, враховуючи всі складнощі податкової, дивідендної і внутрішніх нормативно-правових баз двох держав. Розробка моделі існування дочірньої компанії АТ «Укрзалізниця» як перевізника на європейському ринку та побудова ефективної бізнес-моделі співпраці між дочірньою та материнською компаніями – це і є одне з основних питань в документі.

Повернемося безпосередньо до операторської діяльності компанії. Ви з кожним клієнтом укладаєте окремий договір?

Звичайно. На сьогодні багато клієнтів звертаються з принципово різним розумінням і вимогами щодо надання послуг. Один клієнт вимагає сплати тільки тарифу за перевезення, інші хочуть залучення перевантажувальних терміналів, послуги сюрвеєрів, митних брокерів, додаткову сертифікацію, певні узгодження зі службами ветеринарного та фітосанітарного контролю тощо.

Це означає: замовник, заключаючи з вами один договір, отримує весь спектр послуг перевезення і супутніх послуг? Тобто клієнту не треба заключати додаткові договори з іншими виконавцями?

Для цього ми і створені! Головним нашим завданням є надання єдиної комплексної послуги в рамках групи компаній. Наприклад, вам з Полтави треба перевезти зерно в Роттердам. Ми надаємо вам логістичні рішення разом з юридичним супроводом, використовуємо вже існуючі договори та розширюємо мережу для залучення додаткових партнерів в інших країнах, які не межують з Україною.

Які основні відмінності ринку оперування вагонами в Україні і за кордоном?

В нашому випадку мова йде навіть не на рівні європейський\не європейський ринок. Мова йде про інфраструктурний ринок кожної окремої держави. Тож кожен оператор інфраструктури в окремо взятій країні, згідно з нормами внутрішнього і загальноєвропейського законодавства, вирішує в першу чергу технічні питання виходу свого рухомого складу на мережу. Це стосується, по-перше, переставлених вагонів з колії 1520 мм на візки 1435 мм. Наші вагони мають технічні відмінності від європейських (гальмівна система, габарити, засоби зчеплення тощо). Такі вагони не мають вільного доступу до європейської мережі, й кожен маршрут узгоджується з оператором інфраструктури окремо: на кожен тип вагона, на кожен тип перевезення.

Наприклад, якщо ми говоримо про польський ринок – це переходи Ягодин–Дорогуськ, Мостиська–Медика, маршрути Україна – Польські порти. Оператором інфраструктури надається спеціальний дозвіл на ці маршрути. На певну кількість вагонів з максимальним брутто потягу і лімітацією окремих параметрів. Те саме і на румунському ринку.

Якими типами вагонів зараз оперує UZ Cargo Poland? Вагони вашої власності чи власності УЗ?

На сьогодні компанія на балансі власних вагонів ще не має. Оперуємо вагонами АТ «Укрзалізниця». По євроколії: цистерни 1435 мм – це повноцінні вагони європейських стандартів. Також оперуємо цистернами, зерновозами-хоперами, переставленими на візки 1435 мм. По колії 1520 мм оперуємо всіма типами вагонів.

Коли станете перевізником, будете мати власний парк вагонів?

Звичайно. В цьому питанні ми також будемо брати участь в усіх європейських програмах розвитку інтермодального та залізничного транспорту.

В яких країнах UZ Cargo Poland зараз надає послуги, і чи планується розширення переліку країн?

Наразі ми оперуємо рухомим складом в усіх країнах, що межують з Україною, та у країнах Балтії (окрім білорусі та рф, – ред.). Звичайно, це тільки початок, далі плануємо розширятись. Нещодавно в Берліні була презентована і анонсована програма сполучення Німеччина – Україна. Це маршрут Дуйсбурґ – Київ. Розраховуємо на реалізацію даного проєкту в цьому році. Ми працюємо над цим та іншими проєктами, щоб всі користувачі в рамках єдиної послуги в групі компаній могли отримати послугу перевезення між Україною та країною ЄС і в зворотному напрямку.

UZ Cargo Poland в червні цього року отримала ліцензію залізничного перевізника у Польщі. Які бюрократичні процедури ще необхідно пройти?

Наші плани – почати роботу повноцінного перевізника вже в 2025 році. Тобто ми рухаємось якомога швидше. Пройти сертифікацію та отримати дозвіл намагаємось вже цього року.

Тобто залишились лише бюрократичні процедури?

Насправді це – основне. Якщо порівняти, то європейська система дуже вимоглива до стандартів, сертифікації та безпеки. І ми мусимо все робити у відповідності до всіх директив ЄС, щоб дозвільні процеси відбувались максимально прозоро, з суворою відповідністю нормам діючого законодаства.

Локомотиви і стратегія їх використання. Чи є зараз бачення цього процесу?

Це комерційна таємниця. Звичайно, компанія розробляє стратегію. До кінця року ми її затвердимо і впровадимо строком на 5 років.

Розширення штату також планується?

Розширення штату – це одна з вимог сертифікації компанії як перевізника. Для того, щоб сертифікувати систему безпеки руху, ми повинні дотримуватись всіх необхідних вимог, мати штат диспетчерів, штат працівників безпеки руху, машиністів, додатковий персонал, який передбачений діючими директивами Єропейського Союзу. Зараз штат UZ Cargo Poland становить 16 осіб, плануємо розширити мінімум втричі.

А представництва в інших країнах будуть відкриватися?

UZ Cargo Poland буде працювати в Польщі. Але станом на сьогодні один з елементів стратегії розвитку, який обговорюється – це створення таких самих перевізників в кожній країні, яка межує з Україною.

Для прикладу, в Молдові вже анонсований початок доступу до мережі приватних перевізників. Але на сьогодні механізм ще не впроваджений. Щодо Румунії, Словаччини, Угорщини – там також відкритий ринок. Все крок за кроком.

Як будете конкурувати з іншими перевізниками, які давно працюють на ринку?

Ми надаємо єдину комплексну послугу. Це і буде перевага для нашого ринку. Ми насамперед працюємо для українського бізнесу. Для побудови сталих експортно-імпортних операцій. З початком бойових дій майже немає транзитних потоків. І Україна дуже залежна від сполучення з Європою. Ми маємо заходити на ринки Європи задля створення логістичних рішень, передусім в інтересах держави Україна.

Основний потік клієнтів майбутнього перевізника UZ Cargo Poland – українські компанії?

Не обов’язково. Але це будуть компанії, які зосереджені на торгівлі між Україною і Європою або транзитних потоках в Україну/з України. Ми створені для того, щоб бізнес міг уникнути всіх бюрократичних процедур: узгодження перевезення, підписання мільйонів контрактів з перевізниками, залучення додаткових експедиторів тощо. Вся ця бюрократія призводить до підвищення цін та створює неконкурентне середовище для бізнесу. Ми позбавимо бізнес цих проблем. Коли ми станемо повноцінним перевізником, буде ще менше бюрократії. На сьогодні ми працюємо над філософією єдиної послуги перевезення, яка дасть нам змогу розрахувати трафік з місця завантаження в Україні до місця вивантаження в Європі. І у зворотньому порядку.

UZ Cargo Poland закінчила рік роботи із прибутком. Які фінансові результати прогнозують в компанії на закінчення календарного року?

Ми плануємо завершити календарний рік також з прибутком. Але ми чутливі до існування українського ринку і тенденцій на ньому. Наприклад, до блокування кордонів. Відповідно, з відкриттям українських портів, ми відчуваємо зменшення товаропотоків. Тому оперативно працюємо над новими програмами та можливостями для бізнесу.

Ситуація з блокадою кордону може повторитися, адже польські фермери вже анонсували нові страйки…

Коли заблокували кордони для автомобільного транспорту вперше, ми впровадили контрейлерні перевезення. Всі світові ЗМІ показали фотографії і відео навантаженого українськими фурами контрейлерного поїзда. Тож ми готові до всіх типів перевезень: по 1435 мм, по 1520 мм, перевезення контейнерів, контрейлерне сполучення. Все це вже розроблено та впроваджено. Ми готові до викликів.

Минулого року українські виробники кондитерської продукції зверталися по допомогу УЗ через блокування кордонів. Але одною з проблем була відсутність ізотермічних вагонів…

Це некоректна інформація. Великим трейдерам і виробникам продукції ми надаємо послуги інтермодального перевезення із дотриманням температурного режиму. Налагодили перевезення для таких компаній як Procter & Gamble, Mars та інших. Намагаємось впроваджувати всі можливі опції для надання якісних послуг.

Але, на жаль, наша можливість не означає можливість і прагнення Європейських країн щодо створення регулярних шляхів. Наприклад, перевезення продуктів глибокої заморозки. Найперша проблема – це регулярні ветеринарні пости, які мають бути на кордоні. Для прикладу, на сьогоднішній день на переходах Мостицька–Медика, Ягодин–Дорогуськ немає регулярного ветеринарного посту. Яким чином можна забезпечити регулярність трафіку?

З цього випливає проблема в термінах доставки?

Так, в цьому є проблема. Тому що треба чекати відповідного інспектора з іншого пункту. Тож поки цей інспектор приїде, зробить всі необхідні проби і процедури, надасть висновок,…займає дуже багато часу.

А в договорі як прописуються терміни доставки подібної продукції ?

Договір індивідуальний. З кожним клієнтом обговорюємо умови, відповідальність, ризики та порядок дій у разі, якщо з’являються обставини, які не залежать від кожної із сторін. А це і страйки, і політичні ризики тощо…

Коли закінчиться війна в Україні і українські порти зможуть працювати безперебійно, чи є у вашої компанії бачення майбутніх процесів/логістичних проєктів?

Україна та Укрзалізниця поступово інтегруються в Європу, і потік товарів у цьому напрямку зростає. Ми прогнозуємо, що після закінчення війни ця тенденція буде тільки зростати.

Який європейський досвід варто перенести в Україну, щоб швидше відкрити ринок залізничних перевезень? Які проблеми бачите на шляху до цього? Чи готова Європа?

Нам потрібно враховувати досвід європейських країн, але використовувати його, враховуючи нашу специфіку. Україна знаходиться на стадії повномасштабної війни, і ми маємо вживати всіх необхідних заходів для безпеки країни. Тому лібералізація ринку залізничних перевезень буде проходити тільки в такому ключі.