Інтерв'ю

Олег Солтисюк : Від ТМкарти до дорожньої карти. ТМСофт у процесі діджиталізації

Олег Солтисюк

президент Науково-впроваджувальної фірми «ТМСофт»

Скажіть, яке місце займає ТМСофт у процесі автоматизації?

Історія почалася вже років 25 тому з програмного продукту ТМкарта, яка реалізовувала функціонал розрахунку провізних платежів при перевезеннях залізничним транспортом, побудові маршрутів та іншій додатковій інформації, що стосується перевезень. На той час це був прорив. Нічого подібного не було. І, відповідно, це була графічна інформаційна система. Ми її написали, вийшли на ринок України та країн СНД. Також цей продукт був продемонстрований тодішньому керівництву залізниці, де був високо оцінений. З того моменту й почалася співпраця з українськими залізницями. Тоді ж було запропоновано на базі ТМкарти й наших розробок автоматизувати лінійний рівень залізниці — саме товарних касирів, приймальників  тощо. Це був перший крок, з якого все розпочалося.

Яка історія відносин ТМСофт і клієнта Укрзалізниці? Чи є історія відносин з Укрзалізницею як такою?

ТМкарта — це продукт для клієнта залізничного транспорту. Раніше, 25 років тому, клієнт, щоб отримати попередню інформацію про вартість перевезення, мав шукати контакти на залізниці, нести гроші, подарунки, або іншим способом якось зацікавлювати залізничників. Так він отримував інформацію. А якщо траплялися будь-які зміни, все повторювалося по колу. Відповідно, саме програма ТМкарта дала можливість автоматизованого попереднього розрахунку й отримання інформації не тільки по Україні, але й по СНД, і країнам Балтії. З іншого боку, той самий працівник залізничного транспорту, товарний касир, щоб розрахувати й надати інформацію клієнту, повинен був підняти 4 томи книг, починаючи від прейскуранта 10 01 для внутрішніх перевезень і тарифних керівництв для міжнародних перевезень, підрахувати все на папірці вручну й надати клієнтові. Відповідно, для них ця програма була дуже актуальною та своєчасною. Водночас потреби клієнта були перенесені на потреби залізниці. Вийшло дуже тісне переплетення.

Які продукти розробки ТМСофт успішно впроваджені Укрзалізницею або, наприклад, якимись дочірніми підприємствами перевізника?

Щоб повністю відповісти на це запитання, потрібно повернутися до історії. Раніше автоматизація залізничного транспорту відбувалася на продуктах розробки СРСР, тоді експлуатувалася так звана система АСОУП . Потім розпочався розпаду СРСР і вихід України з Союзу. Відповідно, УЗ почала створювати свій продукт. Називався він АСК ВП УЗ. Це комплексна система управління вантажними перевезеннями, яка включає як центральну серверну частину, так і лінійний рівень.

Оскільки ми прийшли з ТМкартою, нам відразу запропонували зайнятися автоматизацією товарних касирів. Це була наша перша розробка для залізниці. За ними пішли АРМ прийомоздавальника, тощо.

Усі свої розробки ми здійснювали в тісній співпраці з розробниками Укрзалізниці, спочатку це були співробітники ІОЦ доріг, а потім ПКТБ.

Спочатку АСК ВП УЗ складалося з 6 окремих систем, розташованих на кожний дорозі й обслуговували кожну залізницю окремо. Потім було ухвалене рішення об’єднати 6 дорожніх систем в одну, вона отримала назву  АСК ВП УЗ-Є. Відповідно, ми теж брали активну участь у цьому, бо з 6 серверів вантажної роботи, потрібно було зробити один, який би обслуговував усі залізниці. А це проблеми не тільки з налаштуванням та нормативно-довідкової інформацією, а й зв швидкодією, надійністю і взагалі, це вже була інша технологія…

Крім того, потрібно було створити єдину систему нормативно-довідкової інформації. Ми взялися за цю розробку, вона отримала назву ПСВ НСІ (підсистема ведення нормативно-довідкової інформації).

Наступною віхою в розвитку інформаційних систем та й загалом УЗ був перехід від паперу до електронного документообігу, для цього постала необхідність змінити технологію роботи та впровадити електронно-цифровий підпис. Ну а це своєю чергою викликало потребу в кардинальний переробці, зокрема всіх наших розробок.

Крім того, виникла потреба в створенні архіву електронних документів і його захисті згідно із законодавством, тому що це й комерційна таємниця, і дані з персональною інформацією. Ми впоралися з цими завданнями, і досить швидко був створений електронний перевізний документ і маса інших технологічних електронних документів. На сьогодні майже 100 % перевізних документів оформляються в електронному вигляді.

Це електронна накладна?

Не лише вона, а й такі документи, як ФДУ 92, ГУ 46, ГУ 45, ГУ …

Хто вигадує назви цим системам? Чому вони такі складні і їх так складно вимовляти?

Ну, знаєте, складність назви — це риторичне запитання. Укрзалізниця — спадкоємиця СРСР, точніше царських залізниць. Ще з тих часів і виробилася абревіатура. І коли приходять люди зі сторони й кажуть: «Ми автоматизуємо Укрзалізницю за півроку», то я їм і відповідаю, що ви за півроку не зрозумієте і не запам’ятайте й частини залізничних абревіатур, та як вони всі розшифровуються.

А люди приходять? Конкуренти вашої компанії? Такі є?

У нашої компанії небагато конкурентів, бо у нас вузький сегмент — вантажні перевезення. Наші рішення нетипові. Технологія роботи українських залізниць нетипова, і прийти з якимось готовим рішенням, якщо ви не технолог залізниці, украй складно. Тому ринок ІТ-послуг для вантажних перевезень досить вузький. Оскільки дуже високий поріг входження. Якщо, наприклад, взяти якусь банківську систему, то вона й у Європі, і в Америці, і в Україні плюс-мінус однакового працює. А тут дуже специфічний багатогранний функціонал.

Чого очікувати найближчим часом клієнтам УЗ? Я маю на увазі продукти, які збирається запропонувати ТМСофт найближчим часом. І в чому відмінності між тими системами, які на цей момент впроваджені й працюють.

Ну формулювання “… збирається запропонувати ТМСофт” не зовсім коректне. Запропонувати готовий продукт для залізниці вкрай складно. Тому що необхідна взаємодія, знання технологій тощо, крім того, дуже складний процес впровадження.  

Проте сьогодні є багато нарікань на системи, які були створені десятки років тому. Вони були дуже хороші для свого часу, але сьогодні не влаштовують ні залізницю, ні клієнтів. Це і система Месплан, і Єдина картотека клієнтів Укрзалізниці (ЄКК), і модернізувати ці системи сьогодні вже неможливо. Тобто вони застарілі й морально, і технічно, написані на старих засобах і, найголовніше, були написані під іншу технологію, яка нас сьогодні не влаштовує.

І це дуже добре розуміє чинне керівництво УЗ, яким сформована і підписана Дорожня карта розвитку Комерційного господарства, яка передбачає повну заміну системи планування Укрзалізниці, нову систему Договірної роботи, а взагалі перехід на новий, електронний рівень відносин між клієнтом і УЗ.

Має бути інший принцип роботи й відносин між клієнтом і залізницею. Клієнт має отримувати від залізниці всю інформацію з перевезень. Причому на якийсь безоплатній або умовно безоплатній основі. Тобто клієнт повинен, не виходячи з офісу, мати можливість організувати перевезення й отримати всю інформацію про ці перевезення аж до остаточного фінансового документа, актів тощо. Відповідно, ця карта всі подібні питання охоплює, і якщо вона буде виконана, то ці всі проблеми взаємодії клієнта й УЗ будуть вирішені. Ну ми, зрозуміло, будемо активно брати участь в усіх процесах, битися в тендерах, а потім, можливо, реалізовувати якісь завдання й функції з цього великого комплексного плану.

Будь-якому сильному гравцеві рано чи пізно потрібна допомога, щоб зробити якийсь продукт ще більш досконалим. Чого б ви хотіли? Ось є можливість звернутися в цьому інтерв’ю з якоюсь пропозицією до бізнесу, щоб, наприклад, ту ж саму систему Месплан зробити більш досконалою або, можливо, є якісь інші інструменти, які вимагають присутності самих учасників перевізного процесу?

Ми відкриті для спілкування і, до речі, дуже багато спілкуємося.

А якщо серйозно, то будь-яка взаємодія має мінімум дві сторони. І інтереси у них, і підходи до вирішення питань не завжди однакові. А оскільки наші розробки стосуються обох сторін, то ми просто зобов’язані враховувати інтереси всіх учасників.   

А чи є в планах участь в автоматизації суміжних із залізницею підприємств. З ППЖТ, з портами, наприклад?

Безумовно. Слід кожен напрям розглядати окремо. Тому що завдання роботи з портовими підприємствами одні, завдання з промисловими підприємствами залізничного транспорту інші, завдання взаємодії між залізничними адміністраціями різних країн треті. У кінцевому підсумку хотілося б, щоб Україна посіла гідне місце в логістичних процесах не тільки європейських, а й світових.

До останнього часу Укрзалізниця для іноземних клієнтів вантажовідправників і вантажоодержувачів була “чорною скринею”. Доходить вантаж до кордону з Україною, а далі процес невідстежуваний для них і непрозорий. Це потрібно кардинально змінювати!

Якщо взяти стан автоматизації залізниці України 5-8 років тому, ми були попереду, серед перших перейшли на електронний перевізний документ. Були шалені темпи розвитку.

Потім через різні політичні й економічні причини процес був сильно загальмований, і багато хто почав нас вже обганяти. І тому хочеться все-таки цей процес знову вивести на належний ритм. І максимальне завдання, щоб клієнт, відправляючи вантаж в Китаї, спокійно в Китаї ж міг все оформити й отримати всю інформацію. Так само як і клієнт, який десь, наприклад, в Бельгії отримав цей вантаж.

За допомогою свого авторизованого кабінету?

Ну звичайно! Але варіанти можуть бути різні. Це може бути як авторизований кабінет, так і взаємодія між системами. Ми не можемо, і ніхто не зможе змусити всіх працювати тільки через одну систему. І залізниця не може змусити.

Це ж величезні витрати. Скільки таких систем, з якими вам доводиться взаємодіяти і під які адаптувати свою роботу?

Тут потрібно визначитися з формулюванням, що таке система. В УЗ є одна велика система у вантажних перевезеннях  – АСК ВП УЗ-Є. У ній є маса підсистем, їх десятки, чи навіть сотні, і вони різні за масштабами. Я думаю, що їхній перелік дуже довгий і, мабуть, нецікавий…

Якщо вже заговорили про ресурси, яких вимагає робота ТМСофт,  скільки людей працює над проектами УЗ?

Чисельність фірми стабільна — це десь від 60 до 80-ти осіб у різні періоди. Відбуваються коливання. Наприклад, унаслідок недостатнього фінансування доводиться скорочуватися. Працюють у нас  не тільки розробники. Це й бізнес-аналітики, і постановники завдань, і розробники різних рівнів, і тестувальники.

У нас невелика фірма, порівнюючи з аутсорсінговими компаніями, які мають штат в тисячі й більше осіб.

Ми теж могли б збільшити штат, і це б дуже добре вплинуло на швидкість роботи й кількість наших розробок. Але для цього потрібна стабільність і нормальне фінансування.

На жаль, розробник ПЗ коштує дуже дорого й у борг працювати не згоден… А специфіка роботи з УЗ така, що новий співробітник починає давати віддачу за 3-6 місяців. Є нерозуміння в державних структурах ринкової вартості розробника. З одного боку, зрозуміло, що башмачник, який ставить на залізниці башмаки, виконує дуже важку роботу і теж має отримувати гідну плату. Але такі реалії життя, що у нього зарплата одного рівня, а програмісту потрібна інша зарплата. І коли відкрилися кордони, з’явився аутсорсинг у нашій країні, то почався відтік кваліфікованих кадрів. Тому пошук нормального фахівця в Україні — це дуже нетривіальний процес.

В основному весь список проблем у розробниках. Це лише відсутність стабільності або є ще проблеми? І як ці проблеми розв’язуються?

Проблема в людському ресурсі. Саме в людському ресурсі. Оскільки й відтік кадрів, і зарплати, і нестабільність в країні відштовхують молодь. Багато хто виїжджає за кордон або працює на іноземні компанії. А можливості перебивати пропозиції тих же західних компаній не завжди є. Знову ж, фінансові можливості не дозволяють. Ось і вся проблема.

Чи є які-небудь цікаві не залізничні проекти, якими в цей момент займається компанія і якими ви могли б похвалитися?

Часто дуже ставлять таке запитання. І воно досить цікаве…

Ми починали з фінансових систем. Була своя система управління підприємством «Магістр». Була, є і зараз експлуатується на багатьох підприємствах система Експедитор (до речі  в ЦТЛ, в рефрижераторній компанії і в багатьох експедиторських компаніях). Це саме експедиторська програма, яка покликана автоматизувати процес перевезення не з боку залізниці, а з боку клієнта.

На сьогодні майже всі наші розробки мають відношення до логістики, але не тільки залізничної.

Ми з нашими партнерами розпочали проект рівня 5PL під назвою Аструм, який має охопити всі види перевезень, і не тільки по Україні, і не тільки залізничним транспортом… Але, я думаю, це тема окремого інтерв’ю…

Уже дуже скоро з’явиться принципово нова ТМкарта…

Планів і роботи вистачає…