Усі суб’єкти права власності рівні, каже нам Конституція. Утім, приватні оператори вагонного парку можуть встановлювати ринкові ціни на свій парк, а державний оператор і Перевізник – ні. Водночас витрати компанії у вигляді податку на землю під інфраструктурою, акцизного збору на пальне (хоч локомотиви автомобільними дорогами не їздять), утримання надлишкової та старої інфраструктури при падінні обсягів, внутрішнього крос-субсидування внаслідок неготовності ринку й регулятора відмовитися від класності перевезень та держави, поки що нездатної розділити фінансовий та соціальний тягар пасажирських перевезень.
Розпочата Урядом дерегуляція вагонної складової влітку 2016 р. увінчалася впровадженням 19 лютого 2018 р. нових договірних умов надання послуг з організації перевезень. Чи добре Укрзалізниці вдається відчувати й реагувати на ринок? Цікаве питання. Та вже влітку того ж року розпочато розробку нових складових плати за перевезення у вагонах Перевізника, які вперше представили для обговорення у квітні 2019 року. Предметом дискусії мав би бути спосіб ціноутворення, і тоді від бізнесу лунали заклики про повернення старих добрих цін, які й без того були нижчими, ніж у інших операторів та зв’язували Перевізника по руках і ногах, посадивши на хліб та воду. І все це одночасно з вимогами про кращу якість послуг. Тобто разом із дискусією щодо умов відносин з клієнтами тривала робота над їхньою формою.
Минула договірна кампанія вражає: за кілька тижнів переукладено договори з більш ніж 8 тисячами замовників. Працювали до ночі без вихідних – скандали, замилені листоноші, поламані телефони й принтери, затерті в пил картриджі, черги в коридорах з коробками цукерок і кави. Заробили на тому всі, крім сторін договору.
Як і раніше, текст договору 2018 року з ринком особливо ніхто не обговорював: старий припинили, а для укладення нового дали лічені тижні.
Усього за два роки уклали приблизно 11 тисяч договорів, не рахуючи додаткових угод. Лише уявіть масштаб неефективності: на весь цей архаїзм витрачено тисячі людино-годин та понад мільйон сторінок паперу! Аби не повторити цей жах, а піти назустріч здоровому глузду, потрібно всього один раз узгодити з учасниками ринку компромісний варіант, опублікувати договір і підтвердити його застосування з усіма охочими. Адже Закон змушує Перевізника надавати послуги всім клієнтам на однакових умовах. Тож який сенс підписувати окремі угоди з кожним замовником, якщо в усіх угоди тотожні?!
Обговорення цих змін Перевізник розпочав майже рік тому. Десятки зустрічей з учасниками ринку в різних форматах, до яких було залучено галузеві асоціації, представників АМКУ і ДРС, спільне опрацювання й врахування пропозицій, численні не лише текстові зміни договору, а й концептуальні зміни на користь ринку. Попри вже традиційну позицію ринку: «ні будь-яким змінам умов оплати», досягнуто чимало компромісів.
А саме:
- уперше Перевізник не просто провів масштабні й тривалі консультації з ринком, а й суттєво врахував побажання його учасників. З двох нових плат, які планувалося впровадити ще рік тому, Перевізник відмовився від впровадження другої, найбільш дискусійної плати за перенесення наступної вантажної операції. За попередніми розрахунками, внаслідок такого рішення очікуваний дохід зменшиться у понад два рази;
- організовуємо максимально комфортну для замовників договірну кампанію: незмінними лишаються всі присвоєні раніше коди, кошти автоматично переносяться на новий договір, договір укладатиметься, обмінюючись кількома листами в АС Клієнт-УЗ, не виходячи з офісу;
- Перевізник гарантував замовникам, що будь-якому внесенню змін у договір передуватиме їхнє обговорення, оприлюднення й лише потім введення в дію, що триватиме понад місяць. Цього часу достатньо, аби, за наявності підстав, звернутися або до суду й отримати забезпечення позову, або до АМКУ й отримати його рішення. Натомість зниження цін не доведеться чекати 30 днів від їхнього оприлюднення, як зараз;
- стандартизуємо послуги, які раніше надавалися по-різному залежно від залізниці (наприклад, накопичення вагонів);
- запроваджуємо простий механізм контролю замовниками своїх кодів як платників;
- підвищуємо відповідальність Перевізника при погодженні замовлень на перевезення;
- збільшуємо частку електронного документообігу в спільній роботі із замовниками;
- впроваджуємо редукціони.
На черзі нові стимули для маршрутизації, продаж гарантованих обсягів перевезень та чимало іншого. З нетерпінням чекаємо на здорову критику й не менш розсудливі контрпропозиції від активних учасників ринку та АМКУ.
Відзначимо, що Rail.insider розширює список платних послуг поглибленого аналізу перевезень залізницями України. Нова версія блоку “Статистика і аналітика +” буде доступна клієнтам онлайн та включатиме коментарі аналітиків щодо наведених даних, а також зведену актуальну інформацію про:
- торги на Prozorro.Продажі;
- ставки та тарифи (розширена версія);
- обсяги перевезень (розширено);
- ремонти;
- локомотиви;
- аналіз змін до нормативної інформації, статуту, правил, договорів та всіх документів які мають відношення до вантажного залізничного руху.