Думка

Олександр Ткачук: Ставки на вагони ростуть через неспроможність Укрзалізниці задовольнити попит на перевезення

Олександр Ткачук, голова комітету залізничного транспорту Асоціації «Український логістичний альянс» (УЛА)

Причиною росту вартості вагонної складової (зерновозів) є неспроможність залізниці задовольнити попит на вивезення врожаю. Існує стереотип, що у рухомому складі власності Укрзалізниці зерно буде включено до квоти 2 тис. вагонів, які формують добову пропускну спроможність в порти.

Тому клієнти й погоджуються на спекулятивну вартість зерновоза у системі ProZorro. Адже є зобов’язання по контрактам, а електронні торги — єдиний легальний шлях доставити вантаж в порт.

Завдяки аукціонам залізниця піднімає вартість вагонної складової, що нормально для монополіста в тязі та інфраструктурі. Є попит — збільшуй ціну. Дивує те, що у зростанні ставок залізниця звинувачує інших, будучи першопричиною здорожчання.

Наведу власні аргументи того, що саме від залізниці залежить вартість перевезення.

По-перше, кількість вагонів не є критерієм, який впливає на ціну. Таким критерієм є кількість вагонів, які забезпечуються тягою! Вчасно, в обумовлені строки! Вагони УЗ на 100% забезпечуються тягою. Приватні вагони, особливо порожні, можуть тиждень чекати на локомотив та місяць рухатися до пункту призначення. А вантаж в порту чекають, і це очікування дорого обходиться.

Не секрет, що на залізниці зараз все «стоїть колом». І в цей час можна заробляти прямо або опосередковано.

Залізниця заробляє прямо через аукціони, оскільки подача вагону в цьому випадку забезпечується додатковою відповідальністю та… високою ціною. І вантажовласник йде на цю ціну, тому що в порту чекають на його вантаж. Оскільки кількість зерновозів УЗ незначна (добове навантаження в середньому близько 500 вагонів), всі вони проходять в добову квоту пропускної спроможності в порт.

Зиск від шалених цін на аукціонах також мають вагонні оператори. Оскільки ціна вагону УЗ є певним маркером, приватні оператори зацікавлені в її зростанні. Маючи більше 1000 вагонів, я б також грав би на підвищення ціни на аукціоні через дружні компанії. Так, на одному рейсі я втратив би, але відіграв би на збільшенні ціни власного парку.

Зауважу, що зросла ціна перевезення не тільки в зерновозах, а й в інших родах вагонів. Чому не так стрімко? Тому що не так сильно горить (попит не такий високий), а  вантажовласники є досить крупними та забезпечені власним парком. 

Зазначу також, що Укрзалізниця має кошти, хоч і обмежені, для вирішення нагальних питань. Але нагальність визначається не потребами залізниці, а зовнішнім впливом. Звичайно, залізниця – це про інфраструктуру. Потрібно оновлювати та підтримувати колію, тягу, вагони (саме в такому порядку). На мій погляд, для держави зараз є важливими не транзит, не взаємовідносини з сусідніми адміністраціями, а саме порти! Вони є воротами України в світову торгівлю. І розбудова припортової інфраструктури, збільшення пропускної спроможності – це основна ціль!

І останнє, але не менш важливе. Залізниця завжди була напіввійськовою організацією, з чіткими, регламентованими процесами. Сьогодні цієї організації немає. Проте, залізниця її вкрай потребує. Наприклад, необхідне планування. Не те, коли намагаються перекроїти аграрний ринок і вказати як торгувати, а систему планування саме для залізниці, щоб остання мала достатньо часу для підготовки і направлення ресурсів, розв’язання вузьких місць, часу для роботи над помилками. Щоб у підсумку, в пікові періоди, вивезти все вчасно і без втрат.

Для прикладу можна навести канадські залізниці, що готуються завчасно до вивезення врожаю в лютому—березні. Для цього наймають додатковий персонал, ремонтують вагони, забезпечують планування. Роблять все, щоб саме в пікові періоди вивезти зерно, аби країна заробила в час високих світових ставок. Ми ж шукаємо винних, не визнаючи, що проблеми саме в організації діяльності.