Сергій Андрощук
адвокат Excellence Law Firm
Розкажіть про суть справи щодо зупинки вагонів. Адже зараз склалася ситуація, коли УЗ спочатку сама погоджувала продовження терміну експлуатації вагонів. А тепер сама ж їх і зупиняє, пояснюючи такі дії виконанням наказу № 647
Ситуація дійсно унікальна. Адже були якісь правові відносини до прийняття наказу № 647. Потім був прийнятий наказ, і в УЗ кажуть: все, що було «ДО», ми нівелюємо. Залізниця зайняла досить хитру і, як на мене, неправильну позицію. Хитру, тому що наказ № 647 прийнятий, і їм дуже хочеться, щоб він вже застосовувався до всіх вагонів безвідносно до наявного на такий вагон технічного рішення, а тому треба викручуватись. А неправильну, тому що з позиції формальної логіки та юриспруденції це абсурд. УЗ чомусь вирішило, що цей наказ має пріоритет над усіма іншими актами. Хоча в статті 58 Конституції чітко вказано, що закони та інші нормативно-правові акти не мають зворотної дії в часі. Цей документ не поширюється на правовідносини, які виникли й продовжують існувати до прийняття наказу № 647.
Чи мав бізнес час на перехідний період до набуття чинності наказу?
Наказ його не визначає. Як і не йшлося в наказі про те, що всі попередні технічні рішення з продовження строків служби вагонів мають бути скасовані. Правильно було би, щоб у бізнесу був перехідний період. Але і без нього, якщо вірно застосовувати положення Наказу № 647, такий період не потрібний.
А яка позиція УЗ? Які аргументи наводять адвокати перевізника?
УЗ запевняє, що, оскільки міністерство ввело таке поняття, як граничний строк експлуатації вагона, то такий строк автоматично застосовується до всіх вагонів. Але відкриваємо сам наказ і читаємо визначення:
“граничний строк експлуатації вантажного вагона — строк, який складається із строку експлуатації вантажного вагона та строку продовження експлуатації вантажного вагона, після перебігу якого його експлуатація у навантаженому стані припиняється”.
По-перше, має бути звернення власника з тим, щоб застосовувати положення наказу № 647. Він не може застосовуватися автоматично, а тільки у спосіб, порядку і строки, визначені таким наказом.
По-друге, наведений вище граничний строк складається з двох складових: перший — строк експлуатації вантажного вагона, визначений виробником; другий — строк продовження експлуатації. Тобто якщо власник вантажного вагона продовжив строк експлуатації свого вагона на визначену кількість років до набуття чинності наказу №647, то тільки після спливу останнього може бути обрахований граничний строк експлуатації. І як вище було вказано, то має бути від власника вагону відповідне звернення про застосування до його вагону положень наказу № 647. Така логіка повністю відповідає вищевказаному визначенню і змісту наказу.
В суді УЗ займає позицію, що з прийняттям наказу № 647 виникла унікальна ситуація. Мовляв, після його ухвалення в Україні, нарешті, врегулювали питання про продовження строків служби вагонів. УЗ лукавить в цьому контексті. До 01.01.2022 існували акти, на підставі яких проводились роботи по продовженню строку служби вагонів і, більше того, формувались і видавались відповідні технічні рішення. І це ж не просто папірці: є угода в межах СНД (Положення про продовження терміну служби вантажних вагонів, що курсують в міжнародному сполученні — ред. Rail.insider), є накази самої Укрзалізниці. Процедура продовження строку експлуатації вантажних вагонів, як до 01.01.2022, так і після, не є чимось примітивним або формальним; більше того, така процедура однакова як до 01.01.2022, так і після. А по суті ця процедура передбачає вирішення ряду як технічних (в т.ч. ремонтних), так і юридичних питань.
Власники вагонів направляли до уповноважених УЗ підприємств заявки для того, щоб провели необхідне діагностування щодо продовження строку служби вагонів. Відповідні спеціалісти розглядали заявку і наводили перелік робіт, який має бути виконаний для продовження строку служби вагону. Після чого власник мав укласти договір із вагоноремонтним депо і провести ремонт вагону. За результатами вказаних тут дій готувалось технічне рішення про встановлення продовженого терміну служби вагонів. Якщо все виконано і дотримано, то УЗ вносила в базу дані про технічне рішення, і це дозволяло експлуатувати вагон в межах визначеного у технічному рішенні строку. Це означає одне, що коли УЗ почала застосовувати положення наказу № 647, нічого унікального не відбулося, тому що сам наказ не врегульовує якісь такі унікальні правовідносини, які не існували до цього.
А чому УЗ по-своєму інтерпретує цей наказ? Вони не усвідомлюють наслідки?
Мета – це точно не жити в правовому полі і забезпечувати рівні умови усім учасникам ринку. Це велика біда, і вони або цього не розуміють, або роблять це свідомо, що може кваліфікуватися як злочин. Я схиляюсь до другого варіанту. Сам наказ не проходив через регуляторну службу в частині питання про аналіз впливу наслідків на сегмент ринку, в якому він застосовується. Не знаю, з яких причин, але цього не було зроблено. Регулятор мав би зробити аналіз ситуації.
В реєстрах бачимо рішення, що суд вищої інстанції дозволив використовувати вагони, строк експлуатації яких був продовжений до прийняття наказу № 647. Чи виконуються такі рішення Укрзалізницею?
Рішення суду підлягає обов’язковому виконанню, його можна виконати як добровільно, так і примусово. Тут виникає питання добросовісності. Якщо сторона не хоче виконувати рішення суду добровільно, то можна звернутися до виконавчої служби.
Станом на зараз в країні зупинено вчинення виконавчих дій та заходів примусового виконання рішень (зокрема і накладення арешту на майно та кошти), боржником за якими є АТ “Укрзалізниця”. Мені довелось поспілкуватися з державним виконавцем, яка опікується виконанням саме рішень, де боржником є УЗ, то в них ціла окрема шафа зупинених проваджень. Причому там не тільки документи по вагонах, є і по каліцтву, стягненню аліментів тощо. Зараз виконавцем провадження порушуються, вносяться в реєстр і все, з урахуванням внесених до Закону України «Про виконавче провадження» змін немає правових підстав далі здійснювати саме примусове виконання. І це притому, що Конституція України вказує, що дискримінації не може бути, а «судове рішення є обов’язковим до виконання».
Але ж це тимчасово. До припинення або скасування воєнного стану в Україні. Що буде далі?
Те, що рішення не може бути виконане в примусовому порядку, не означає, що воно перестає існувати. Завтра війна завершиться, закони переглянуть, і УЗ буде вимушена виконати всі рішення суду. Тут виникає питання про додаткові витрати, які УЗ буде нести в майбутньому. Добровільно вони не хочуть виконувати рішення, борги накопичуються, і колись це все одночасно звалиться на Укрзалізницю — то суми там будуть немаленькі. Зараз тільки сама УЗ може порахувати, скільки в них накопичилося цих проваджень.
А чи реально стягнути ці майнові збитки з державної компанії в умовах воєнного стану? Адже добровільно вони не хочуть…
Якщо сильно задатися ціллю – так. Як юрист можу сказати, що УЗ вчиняє злочин, коли не виконує рішення суду. І цей злочин визначений кримінальним кодексом – це невиконання судового рішення. І те, що для УЗ зупинено виконання судових рішень, не означає, що не можна звернутися до відповідних правоохоронних органів в порядку кримінального провадження. Ще раз підкреслю. Те, що є заборона на примусове виконання, не означає, що це не можна зробити добровільно.
А чи зверталися в Верховну Раду України, щоб внести зміни в закон «Про виконавче провадження»?
Так, ми зверталися до Верховної Ради України, щоб внести зміни. Виявилося, що в закон вносив зміни не профільний комітет, не комітет правової політики, а інший. Потім почали розбиратися. Але все це на рівні розмов поки що. Є відповіді від різних департаментів, що «так, займаємося цим питанням» і все.
Яким збиткам зараз надається пріоритет в справах, майновим чи немайновим?
Станом на сьогодні займаємося тим, щоб розв’язати питання немайнового характеру. Бо багато позовів в рамках наказу № 647 стосуються вимог саме немайнового характеру. Наразі ніхто не збирається стягувати кошти. Ціль – щоб вагон працював.
Тобто компанії звертаються до суду більше з немайновими вимогами? Щоб УЗ дозволило працювати вагонам?
Не можна сказати, з чим більше. Тут питання пріоритету. Бізнес спрямований на те, щоб активи працювали. Адже якщо вони не працюють, то навіщо вони потрібні? Все залежить від бачення того чи іншого підприємця, який бажає чи не бажає вчинити певні дії в рамках правового поля. Додам: якщо компанії не звернулись з питанням відшкодування збитків зараз, це не означає, що вони не можуть зробити цього пізніше, адже позовна давність складає три роки.
