Стан і перспективи вантажних перевезень між Україною та державами Центральної Азії

Владислав Бондар

Повномасштабне вторгнення в Україну 24 лютого 2022 року, припинення сполучення з країною-агресоркою та подальші санкції проти РФ спричинили серйозні зміни в перевезеннях з державами Центральної Азії. Що зараз відбувається із транспортуванням вантажів до цих країн та чи є перспективи розвитку з урахуванням використання залізничного транспорту, розбирався Rail.insider.

Безперечно, найбільшими торговельними партнерами України в Центральній Азії виступають Казахстан, Узбекистан та Туркменістан, які взагалі є локомотивами регіонального розвитку. Зараз торгівля України з цими країнами відчутно скоротилася. Насамперед це пов’язано з ускладненням логістичних шляхів через блокування чорноморських портів російським військовим флотом.

Азійський вектор

Держави Центральної Азії знаходяться на основному міжконтинентальому транспортному маршруті та є, зокрема, важливим джерелом енергетичних ресурсів. Так на євразійському континенті Туркменістан входить до трійки найбільших експортерів трубопровідного газу після РФ та Норвегії. Казахстан посідає 12 місце за запасами нафти у світі та є одним з найбільших її експортерів. Через санкції та проблеми з безпекою у основних нафтодобувних державах, роль країни в глобальному масштабі може стати більш вагомою. Крім того, Казахстан посідає друге місце у світі за видобутком урану, Узбекистан – п’яте. Навіть невеликі за розмірами Таджикистан та Киргизстан теж мають значні поклади корисних копалин.

Найбільше до Казахстану Україна продає свою агропромислову та харчову продукцію, машини, устаткування, механізми, прилади, засоби наземного, повітряного та водного транспорту, продукцію хімічної та пов’язаної з нею галузей промисловості. А імпортує з Казахстану мінеральні продукти (природний газ, мінеральне паливо, нафту та нафтопродукти), агропромислову та харчову продукцію, недорогоцінні метали та вироби з них.

Варто зазначити, що вартість українського експорту до Казахстану у 2022 році становила 293,3 млн доларів. Імпорт з Казахстану до України сягнув 510,3 млн доларів. У цьому напрямку Україна має великий потенціал, до того ж Казахстан є основним потенційним транзитером української експортної продукції на ринки Китаю.

Для Узбекистану Україна до 2022 року була дев’ятим за величиною торговельним партнером. У 2021 році товарообіг між двома державами становив 704 млн доларів. До повномасштабного вторгнення підприємства Узбекистану експортували плодоовочеву, текстильну продукцію, азотні та калійні добрива, полімери етилену, неопрацьований цинк, легкові автомобілі. Зі свого боку Україна експортувала до Узбекистану м’ясо, рослинну олію, кондитерські вироби, шоколад та продукти з какао, залізні напівфабрикати і плоскі прокати з заліза та інші промислові товари. У 2022 році через складну логістику Україна посіла 20-те місце в рейтингу торговельних партнерів Узбекистану.

Загальний товарообіг між Україною та Туркменістаном за січень–листопад 2022 року становив 193,4 млн доларів. Експорт товарів з України до Туркменістану досяг 21 млн доларів, а от імпорт – 172 млн доларів. Імпорт туркменських товарів традиційно характеризується домінуванням нафти та газу. Водночас варто зазначити, що Ашґабат швидкими темпами нарощує експорт інших великих позицій, зокрема мінеральних добрив, які станом на вересень 2022 року представляли найбільшу частку туркменських товарів на українському ринку. Слід зауважити, що Туркменістан є основним потенційним транзитером української експортної продукції на ринки інших країн регіону.

Відомостей стосовно товарообігу між Україною та Киргизстаном у 2022 році немає. Проте у 2021 році Україна експортувала товарів на суму 1 млн доларів, а імпортувала на 6,5 млн доларів. У сполученні з Таджикистаном, за даними Державної митної служби України, загальні обсяги двостороннього товарообігу за 2022 рік становили 11,26 млн доларів, з них експорт – 10,91 млн доларів.

Потужним торговельним партнером України є Китай. У 2022 році він експортував товари до України на суму 7,6 млрд доларів. Це машини, устаткування, транспорт, паливно-енергетичні товари, продукція хімічної промисловості. Відомостей щодо експорту з України до Китаю у 2022 році немає, проте у 2021 році цей показник сягав 8 млрд доларів. Україна, зі свого боку, стала найбільшим торговельним партнером КНР з продажу кукурудзи та олії. Відомо, що на Піднебесну припадають чималі обсяги українського експорту в рамках «зернового коридору».

Шляхи сполучення

Маршрути в обхід території РФ Україна намагалася налагодити ще задовго до широкомасштабного вторгнення. Так, 15 січня 2016 року відбулася перша спроба у створенні маршруту Україна – Китай через Грузію, Азербайджан, Казахстан, використовуючи поромні переправи на Чорному морі (Чорноморськ – Батумі) та Каспійському морі (Алят – Актау-порт). Тоді ж з Чорноморська вирушив перший демонстраційний поїзд. Проте маршрут «Нового шовкового шляху» так і не став користуватися попитом через високу вартість перевезення контейнерів. Тож, за відсутності зацікавлених клієнтів, на регулярній основі цей контейнерний маршрут не експлуатувався. На сьогодні через блокаду портів України скористатись ним неможливо.

Проте, з іншого боку, в українських вантажовідправників є можливість використовувати маршрут Середнього коридору (ТРАСЕКА, ТМТМ), направляючи туди вантажі через порти Румунії та Болгарії.

Теоретично дістатися з України до Казахстану та інших країн Центральної Азії також можна обхідним сухопутним залізничним маршрутом через Румунію, Болгарію, Туреччину, Грузію та Азербайджан. Цей маршрут міг би стати альтернативою, яка дозволить перенаправити вантажопотоки в східному напрямку, оминаючи Чорне море. Під час такого транзиту можна зменшити час на заходи вантажів в порти, заїзди на пороми та, особливо, нівелювати вплив несприятливих погодних умов на морі взимку, зокрема, штормів.

Маршрут в обхід Чорного моря з України до Казахстану може виглядати таким чином: Вадул-Сірет (Україна); Дорнешти, Сучава, Бухарест, Джурджу (Румунія); Русе, Димитровград (Болгарія); Едірне, Стамбул, Анкара, Карс (Туреччина); Ахалкалакі, Тбілісі (Грузія); Гянджа, Баку (Азербайджан); далі поромом до порту Актау (Казахстан).

За такої умови потяги мають подолати доволі значну відстань у майже 4 тис. км. Проте це може бути компенсовано значно коротшим терміном доставки, порівняно з морськими маршрутами.

Певні напрацювання щодо такого транскаспійського маршруту є у Туреччини, яка активно просуває такий шлях перевезення вантажів.

Зокрема міністр транспорту Туреччини Аділ Караісмаїлоглу (Adil Karaismailoğlu) під час одного з минулорічних заходів щодо розвитку Середнього коридору зазначив: «Якщо вантажний потяг, що відправляється з Китаю до Європи, вибирає Середній коридор і Туреччину, він долає 7 тис. км за 12 днів. Якщо той самий потяг віддає перевагу російському північному торговому шляху, це займе щонайменше 15 днів, і 45–60 днів, якщо вантажі слідують через Суецький канал».

 

Один із реалізованих не так давно масштабних проєктів, що дає змогу розвивати вантажні перевезення – будівництво залізниці Баку — Тбілісі — Карс. Крім того, Туреччина збудувала та успішно експлуатує для залізничних перевезень Середнім коридором тунель під протокою Босфор — Marmaray.

Ряд нових залізничних ліній зведено останніми роками у Казахстані.

Крім того, цікавим виглядає проєкт спорудження нової лінії у сполученні з Китаєм через Киргизстан та Узбекистан.

Популярність та завантаженість Середнього коридору в цілому стрімко зростає. Обсяг вантажних перевезень цим транскаспійським маршрутом збільшився до 3,2 млн т у 2022 році. Очікується, що пропускна спроможність транспортного коридору зросте до 10 млн т.

Багато країн переходять на перевезення цим обхідним шляхом щодо країни-агресорки, яка знаходиться під дедалі більшими санкціями.

Зокрема, тут активно розвивають свій бізнес такі потужні логістичні оператори, як Maersk та Metrans, DB Cargo, ÖBB,  Nurminen Logistics та інші.

Свою зацікавленість у налагодженні маршрутів в обхід РФ до Центральної Азії висловлюють і країни Балтії. Зокрема Латвія має намір поєднати таку співпрацю з проєктом залізниці Rail Baltica, що нині будується.

 

Інфраструктура Укрзалізниці

Зі свого боку Україна також могла би зробити внесок у скорочення маршруту на своїй території. Нині весь потік вантажів до країн Центральної Азії, Кавказу та Китаю залізницею проходить через західну частину держави. Не важливо, чи то бізнес відправлятиме товар із Харкова, Києва, Одеси або Дніпра.

Приміром, аби доставити вантаж із Києва до Румунії зі здачею на стику Вадул-Сірет – Дорнешти, вагон прямує цілих 887 км через Козятин, Здолбунів, Львів, Івано-Франківськ, Чернівці. Географічно не вкладається в голові, що вантаж з Києва до Бухареста прямує через Львів, проте планування перевезень включає в себе такий маршрут як основний.

Проте існує й коротший на 220 км маршрут протяжністю 667 км через Козятин, Жмеринку, Гречани, Чернівці, хоча він перетинає державний кордон із Республікою Молдова. Не зважаючи на коротшу відстань, маршрут має багато недоліків: тепловозна тяга, мала середня швидкість, наявні обмеження в пропускній спроможності. І тут в нагоді могло б стати будівництво залізниці Мамалига – Ларга протяжністю 42 км, яка з’єднає Хмельницьку та Чернівецьку області з виходом до Румунії в обхід Молдови.

Будівництво даної залізниці скоротить щонайменше на 240 км відстань транспортування товарів у напрямку Румунії та здешевить собівартість перевезень. Крім того, будівництво залізниці розвантажить Львівський залізничний вузол і підходи до нього. Залізнична гілка Мамалига – Ларга також потенційно зможе стати прямим виходом до Румунії та Балкан без зайвого транзиту через Тернопільську, Рівненську, Львівську та Івано-Франківську області. Питання про спорудження цієї ділянки востаннє порушувалося у 2014 році, коли Укрзалізниця запустила швидкий пасажирський поїзд № 118/117 «Буковина» Чернівці – Київ із беззупинковим транзитом через Молдову.

У разі перенаправлення вантажів більш короткими шляхами, на потенційному маршруті між Україною та Центральною Азією може зрости роль таких станцій, як Гречани, Хмельницький та Чернівці. Це може, своєю чергою, актуалізувати такі питання, як збільшення пропускної спроможності одноколійної залізниці Гречани – Кам’янець-Подільський – Чернівці та електрифікація залізниці Гречани – Вадул-Сірет із підвищенням допустимих швидкостей.

Висновок

Зараз в України, незважаючи на блокаду з боку РФ чорноморських портів, лишаються можливості для здійснення перевезень та збільшення їх обсягів у сполученні з країнами Центральної Азії та Китаю. Зокрема, це можна реалізувати у співпраці з Туреччиною, яка активно просуває маршрути між Європою та Азією своєю територією.

Інтерв’ю по темі

Андрій Кирикович: Здійснювати перевезення до Центральної Азії є можливість різними способами

Ксенія Бармотіна

Про перевезення до країн Центральної Азії виданню Rail.insider розповів СЕО логістичної компанії “Амадеус Марин” Андрій Кирикович. 

– Яким чином наразі здійснюються перевезення між Україною та країнами Центральної Азії (Казахстан, Узбекистан, Туркменістан) і Китаєм?

– У перелічені країни ми вирушаємо через доступні порти Чорного моря або через Балтику, використовуючи транспортне сполучення з країнами Заходу. Іншого варіанту зараз практично немає. Звісно, можна було б вирішити це питання автотранспортом через Туреччину, проте, такий маршрут теж будувався б через Західну Європу. Існує сухопутний варіант доставки. Хоча він є довгим та тривалим, така практика існує. Ще до повномасштабного вторгнення я випадково зустрів водія на вантажівці з іранськими номерами. Оскільки цей чоловік міг спілкуватися ламаною англійською, мені вдалося у нього розпитати про маршрут, яким він курсує. Водій відповів, що їде через Туреччину та подолав великий шлях саме суходолом. Втім, варто акцентувати на тому, що це, усе ж, мало місце ще до початку активних бойових дій. Але сам факт наявності настільки протяжних сухопутних маршрутів нагадує про їх реальність.

На сьогодні ми виходимо в Констанцу та рушаємо далі Чорним морем. Воно як було, так і залишилося доступним. Єдине – додався ряд інфраструктурних ускладнень, що, своєю чергою, вплинуло на вартість доставки. З контейнерними перевезеннями до Китаю – та сама історія. Після відкриття у Рені контейнерного терміналу доставка значно спростилась. Водночас масштабування терміналу вказує на попит та можливості. Резюмуючи по цьому питанню: здійснювати перевезення до Центральної Азії є можливість. Ми виходимо або суходолом через Туреччину, або контейнерним сервісом через Румунію та Болгарію.

–  Якими є основні складнощі таких перевезень?

– Ключові складнощі – інфраструктурні ускладнення й обмеження. Це впливає на швидкість постачання, його обсяг. Якщо раніше виробник міг розглядати для себе постачання від 5 тисяч тонн, то зараз він розуміє, що просто не впорається з таким показником. На це є об’єктивні причини. Пропускна спроможність є недостатньою, якщо говорити про ті виходи на море, що залишилися для нас доступними. Тож українському ринку доводиться адаптуватися до багатьох складних для себе чинників. Є ще одне обмеження, яке враховується в логістиці – це перевантаження. Особливо відчутно це у випадках, коли йде мова про продукти харчування, адже кожна перевалка може негативно позначитися на стані продукції. Навіть такий, здавалося б, простий вантаж, як руда, «боїться» зайвого перевантаження. Тож такі ускладнення неможливо не враховувати.

–  Як ви оцінюєте перспективи перевезень залізницею шляхом через Румунію, Болгарію, Туреччину, Грузію, Азербайджан? 

– Перспектива перевезень через Румунію є дуже гарною. Загалом, усі варіанти інтермодального перевезення завжди розглядаються. Актуальне питання «останньої милі», тобто доставки до кінцевого пункту. Тим більш, у сегменті контейнерних перевезень нам потрібно використовувати налагоджену кооперацію авто- та залізничного транспорту. Зараз є великий попит на фітингові платформи для перевезення контейнерів. Буквально напередодні мав нагоду спілкуватися про це з одним із своїх партнерів по ринку, який теж відзначив такий попит. Тому за інтермодальним перевезенням – майбутнє, а маршрут через Румунію є дуже актуальним. Термінал Clip, де представники нашої компанії були під час транспортного форуму, показує актуальну тенденцію щодо контрейлерних перевезень. Затребуваним є варіант, коли причіп авто вантажиться на залізницю, а далі їде лише він. Залізниця тут відіграє ключову роль, оскільки забезпечує швидкість, безпеку, екологічність, високу пропускну спроможність. Вона дає можливість не використовувати важку водійську працю. Тому їхати через Болгарію, Румунію та Туреччину до Центральної Азії із застосуванням варіанту інтермодального перевезення, є гарним рішенням. Разом з тим, це сприятиме розвитку залізничного транспорту та актуалізує питання про те, як їхати без перенавантаження, аби перевезення було більш комфортним, а вантаж не пошкоджувався. Було б добре, якби, приміром, можна було завантажитися в Україні та поїхати до Узбекистану чи Таджикистану без зайвих ускладнень та додаткових дій. Тож нехай це дасть поштовх для розвитку галузі з урахуванням таких запитів.

– Чи може, на ваш погляд, Укрзалізниця в перспективі скоротити відстань транспортування та спростити логістику при залізничних перевезеннях з південного та центрального регіонів нашої країни до Румунії (наприклад, шляхом будівництва ліній Ізмаїл – Рені, Мамалига – Ларга, більш активного використання відновленої лінії Березине – Басарабяска (Молдова) тощо)?

– З цього приводу можна дати однозначно ствердну відповідь. Однак у цьому напрямку не все залежить від нас, на багато факторів впливають наші західні партнери. Зараз немає питання щодо неспроможності Укрзалізниці працювати в такому форматі, оскільки вона таку можливість точно має. Це питання до всіх, з ким ми межуємо, оскільки вони не можуть прийняти потрібні нам обсяги вантажу. У цьому контексті можна згадати ту саму Румунію. Отож, аби «передавати естафету» Укрзалізниці, потрібно розуміти те, що всі інші суб’єкти міжнародного ринку перевезень зможуть підтягнутися за можливості. Те, що ми маємо серйозну інфраструктуру та вміємо з цим працювати – досягнення не лише УЗ, а держави в цілому. Проте, важливо відзначити, що в усіх прогресивних рішеннях щодо перевезень на зразок тих, про які ви говорили, ініціатива якраз-таки здебільшого за Укрзалізницею. Щодо будівництва лінії Ізмаїл – Рені, то, на мій погляд, на даному етапі це майже нічого не вирішить, бо варто перейти до електрифікації ділянок від Одеси до Ізмаїла, Рені, Арциза. Порти Дунаю зараз стикаються зі складними викликами. Приміром, Ізмаїл приймає більше 4 тисяч вагонів. Цей порт не бачив такої кількості вагонів, мабуть, ніколи. Я можу помилятися, але при моїй пам’яті – точно так. Що може зробити Укрзалізниця, якщо порт поки не готовий стільки вивантажувати винятково у зв’язку з відсутністю інфраструктурної можливості для цього?

– Чи можуть бути актуальними перевезення через країни Європи вантажів до Центральної Азії та Китаю після розблокування чорноморських портів України?

– Безперечно, так. Вони уже сформовані у логістичних ланцюжках постачань. Тож усі, хто бере участь у цих ланцюжках, робитимуть усе необхідне, аби й надалі все розвивалося. Поєднання принципів здорової конкуренції та розвитку однозначно цьому сприятиме.

 

Георгій Чернявський: Позитивно оцінюю перспективу активнішого використання залізничного транспорту

Своїм баченням стану і перспектив азійського напрямку логістики з Rail.insider поділився СЕО компанії NG Shipping Георгій Чернявський. 

– Яким чином наразі здійснюються перевезення між Україною та країнами Центральної Азії (Казахстан, Узбекистан, Туркменістан) і Китаєм?

– На сьогодні це контейнерний міст між Констанцею та Поті або Батумі (там є термінал). Далі контейнери йдуть залізницею до Каспійського моря, а потім використовується сполучення між Баку та Актау. Окрім порому є невеликі фідерні судна. А далі використовується наземний та залізничний транспорт. Так виглядає довгий шлях до Казахстану та інших країн регіону.

– Якими є основні складнощі таких перевезень?

– Якщо ми дивимося з позиції авто, то ключовою складністю є пороми. Проте водії, які постійно працюють на таких маршрутах, нормально долають цю складність, оскільки вже звикли до неї. Коли йдеться про контейнери, то це постійне перевантаження. Адже багато видів транспорту доводиться залучати, аби дістатися до фінального пункту призначення.

– Як ви оцінюєте перспективи перевезень залізницею шляхом через Румунію, Болгарію, Туреччину, Грузію, Азербайджан? 

– Оцінюю цю перспективу позитивно, оскільки залізниця є екологічним видом транспорту. Чим більшим буде навантаження на залізницю, тим ефективніше можна буде зменшити викиди СО2 від автомобілів.

– Чи може, на ваш погляд, Укрзалізниця в перспективі скоротити відстань транспортування та спростити логістику при залізничних перевезеннях з південного та центрального регіонів нашої країни до Румунії (наприклад, шляхом будівництва ліній Ізмаїл – Рені, Мамалига – Ларга, більш активного використання відновленої лінії Березине – Басарабяска (Молдова) тощо)?

– Так, я вважаю, що Укрзалізниця має разом з залізницею Молдови наростити кооперацію та вирішити питання спільного залізничного вузла з Румунією. Є хороша перспектива в тому, щоб посилити співпрацю та, приміром, за кошти ЄС зробити спільний логістичний хаб зі збільшенням пропускної спроможності чи створити контейнерний термінал для перевалки з європейських вагонів в українські. В інфраструктурних проєктах це посилить співпрацю залізниць усіх згаданих країн.

– Чи можуть бути актуальними перевезення через країни Європи вантажів до Центральної Азії та Китаю після розблокування чорноморських портів України?

– І так, і ні. Тут складно відповісти. З одного боку, ситуація, у якій опинилася Україна, посилює інтерес до нашої держави. Однак в інших країнах є і власні плани щодо розвитку, тож тут не все може обертатися довкола нас. Приміром, Польща прагне отримувати більше вантажів на свої порти. Тому перспективу, про яку йдеться в запитанні, я вважаю сумнівною з огляду на те, як бачу цю ситуацію та що чую від іноземних колег під час відвідування топових заходів галузі. Втім, це суб’єктивна думка і, можливо, я не все знаю.