Ще буквально рік тому головною проблемою, яку мав український ринок вантажних вагонів був профіцит рухомого складу. Через падіння вантажної бази і, як наслідок, скорочення обсягів перевезень тисячі вагонів простоювали без роботи. У зв’язку із падінням попиту на вантажні вагони і зниженням орендних ставок для багатьох операторів вкладати кошти у ремонт не мало економічного сенсу: витрати на відновлення часто не окуповувалися майбутніми доходами.
Ринок поступово адаптувався до нових реалій. Власники вагонів відкладали ремонти, переводили частину парку у відстій або взагалі списували вагони, які вимагали значних інвестицій. Проте вже у 2026 році ситуація почала кардинально змінюватися. Ставки на оренду вагонів поступово почали зростали.
До прикладу, ставки оренди на приватні піввагони вже в липні цього року показали зростання в 6,4 рази до липня минулого року.
Збільшився попит і на піввагони власності АТ “Укрзалізниця”. Якщо минулого року вони розігрувалися на голландських аукціонах (аукціон на зниження ставки) та середньозважена вартість використання вагону складала 310 грн/добу без ПДВ, то вже цьогоріч вони розігруються на англійських аукціонах (на підвищення ставки), а середньозважена вартість склала 4201 грн/добу без ПДВ за один вагон.
Як наслідок різке зростання ставок плати за використання піввагонів перевізника і вартості оренди приватних піввагонів повернуло економічний сенс ремонту навіть для тих вагонів, які тривалий час не експлуатувалися. Власники масово почали повертати їх до роботи, а разом із цим різко зріс попит на послуги вагоноремонтних підприємств.
Однак разом із пожвавленням ринку проявилися проблеми, які кілька років залишалися непомітними. RAIL.insider поспілкувався з учасниками ринку та проаналізував відкриті дані, щоб з’ясувати, чи справді українська система ремонту вагонів виявилася не готовою до такого зростаючого попиту.
Черги в депо: чому український ринок вантажних вагонів зіткнувся з дефіцитом ремонтів
Попри різний масштаб бізнесу та різні моделі роботи, практично всі співрозмовники редакції незалежно один від одного описують одну й ту саму картину. На думку ринку, нинішня ситуація не виникла раптово. Вона формувалася протягом кількох попередніх років.
У компанії Lemtrans пояснюють, що під час тривалого періоду низьких ставок власники вагонів масово відкладали ремонти:
«Протягом останніх років, коли орендні ставки на вагони перебували на низькому рівні, багато власників вагонів відкладали ремонти і ставили їх у відстій. Такі рішення на рівні ринку призвели до відкладеного попиту, що накопичувався роками. Щойно ринкова ситуація змінилася, почалась динаміка росту ставки, а також зріс оборот вагонів, цей відкладений попит реалізувався одномоментно».
У Lemtrans наголошують, що компанія не припиняла інвестиції у ремонт власного парку навіть у складні для ринку роки, тому нинішній сплеск попиту став для неї менш болючим.
Схожої думки дотримується директорка ТОВ «Вагон Інвест» Марина Куленко:
«Через підвищення ставок власники масово кинулися ремонтувати вагони. Виникла ситуація підвищеного попиту — я б не назвала це саме сезонним явищем, скоріше загальним ажіотажем. Усі вирішили одночасно відновити рухомий склад, який довгий час не використовувався, тому наразі процес організації ремонтів ускладнився.»
Водночас проблема полягає лише у накопиченому попиті. Учасники ринку також звертають увагу на структурні проблеми ринку ремонту: дефіцит виробничих потужностей, нестачу кваліфікованих кадрів, особливості планування ремонтів та взаємодії із замовниками. Останні два пункти насамперед стосуються досвіду роботи із Укрзалізницею.
Це не проблема лише УЗ: ринок ремонту вантажних вагонів перевантажений загалом
Коли мова заходить про ремонт вантажних вагонів, багато учасників ринку автоматично згадують виробничі підрозділи Укрзалізниці. Проте на практиці частина приватного парку ремонтується також і на приватних вагоноремонтних підприємствах. Тож чи йдеться про проблему окремого підприємства, чи про системний дисбаланс усього ринку? Відповіді співрозмовників RAIL.insider виявилися досить одностайними.
У компанії Lemtrans прямо зазначають: дефіцит існує, однак говорити лише про нестачу ремонтних потужностей було б надто спрощено:
«Дефіцит дійсно присутній, але це не просто “бракує потужностей”. Відбулося скорочення мережі вагоноремонтних підприємств в Україні. Окрім цього, завжди був дефіцит кваліфікованих кадрів».
Схожої думки і директор ТОВ “АВАНГАРД-ДНЕПР” Максим Моргаленко. Проблема з ремонтами значно ширша і стосується не лише планових ремонтів.
“З поточним ремонтом проблема тотальна. Вагони може ремонтувати лише УЗ, а запчастин і людей немає. УЗ бракує вагони масово, а ремонтувати не може, тому в цьому питанні треба проводити більш глибокі реформи і відкривати цей ринок також для приватних учасників. Щодо планових видів ремонту, проблема складається з кількох основних факторів: введення е-черги в депо УЗ, гострий дефіцит вагонів, що мотивує власників масово ремонтувати рухомий склад, відсутність старопридатних запчастин для проведення ремонту, а також збільшення обсягів ремонту вагонів УЗ”, — зазначає Моргаленко.
Тож навіть відкриття нових ремонтних майданчиків саме по собі не вирішить проблему. Кваліфікованих оглядачів вагонів, дефектоскопістів, зварювальників, токарів та інших фахівців ринок шукає вже багато років. Після початку повномасштабної війни ситуація лише ускладнилася через мобілізацію, міграцію населення та конкуренцію з іншими галузями промисловості. І проблема з кадрами стосується не лише Укрзалізниці — бізнес теж її відчуває.
дефектоскопісти за роботою. Фото: Суспільне.Луцьк
Чи справді Україні бракує ремонтних потужностей?
На перший погляд відповідь здається очевидною. Якщо власники говорять про черги, значить ремонтних підприємств недостатньо. Проте ситуація не настільки однозначна. Вагоноремонтний напрям Укрзалізниці — один із найбільших виробничих комплексів країни. До його складу входять 19 депо та 4 заводи, які забезпечують технічне обслуговування й оновлення рухомого складу. В 2024 році 51 підрозділ напряму «Вагон і виробництво» було об’єднано в єдину бізнес-вертикаль “УЗ Вагон-Сервіс”. Ще кілька років тому ця система ремонтувала значно більше вагонів, ніж сьогодні.
Так, якщо у 2021 році на підприємствах УЗ було відремонтовано 31,75 тис. вантажних вагонів, то у 2024 році цей показник скоротився до 24,23 тис. ваг. На 2025 рік керівництво компанії взагалі прогнозувало подальше зменшення обсягів ремонтів і планувало здати в оренду 200 тис. м² промислових приміщень.
«Вагоноремонтна галузь розвинена. Ринок конкурентний. І зараз та кількість тих же депо, які належать філії, не відповідає потребам. Відповідно в нас є активи, якими ми готові розпорядитися. Це дасть зберегти колективи професійних людей, які там працюють. Можливо перекваліфікувавши, але для нас це плюс», – відзначив рік тому під час зустрічі із бізнесом Голова Правління АТ “Укрзалізниця” Олександр Перцовський.
На перший погляд це виглядає парадоксально. Якщо ще кілька років тому ті самі підприємства могли ремонтувати більше вагонів, то чому зараз виникають черги? Відповідь, найімовірніше, лежить не лише у площині виробничих потужностей. Сьогодні ремонтні підприємства працюють в абсолютно інших умовах. Якщо до повномасштабного вторгнення росії замовлення надходили більш-менш рівномірно, то зараз ринок зіткнувся із різким одночасним сплеском попиту.
Інакше кажучи, система, яка була побудована під відносно прогнозоване і рівномірне навантаження, отримала своєрідний шок: плановий ремонт перестав бути плановим. Поки ставки користування були низькими, власники максимально відкладали ремонт.
Чому приватні депо часто стають першим вибором бізнесу
Попри те, що проблема має системний характер, частина операторів визнає: якщо є можливість, вони насамперед звертаються до приватних вагоноремонтних підприємств. Причина полягає не стільки у вартості ремонту (який дорожче у приватників), скільки в організації роботи.
Під час підготовки матеріалу співрозмовники редакції неодноразово згадували одні й ті самі проблеми в роботі з УЗ:
- складність довгострокового планування;
- якість ремонтних робіт;
- декадний принцип розподілу ремонтів;
- невизначеність фактичної дати початку ремонту;
- необхідність здійснювати передоплату ще до старту робіт;
- ризик простою вагонів в очікуванні ремонту.
“На сьогодні TEUS виконує планові ремонти переважно на приватних вагоноремонтних підприємствах.Основна причина — можливість більш прогнозовано планувати ремонти та оперативніше організовувати роботу вагонного парку. Після зміни процедури бронювання ремонтів через електронний портал УЗ Вагон-Сервіс процес став менш передбачуваним. Фактично бронювання місць перетворилося на конкуренцію за швидкість подачі заявки, що ускладнює довгострокове планування ремонтної кампанії. Для оператора рухомого складу прогнозованість є не менш важливою, ніж сама вартість ремонту”, — розповів власник і директор компанії TEUS Дмитро Казанін.
Для бізнесу кожен день простою означає втрату потенційного доходу. Кожен день невизначеності ускладнює планування перевезень. До того ж, як зазначили в компанії BGS Rail, приватні депо мають перевагу в забезпеченні запчастинами і матеріалами та являються більш клієнтоорієнтованими.
Але чи означає це, що Укрзалізниця не реагує на проблему?
Було б неправильно стверджувати, що Укрзалізниця не бачить проблем, про які сьогодні говорить бізнес. На зустрічі з відправниками цементу заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов заявив, що під час доопрацювання системи електронної черги УЗ плануює зробити публічним інформування про додаткові вільні місця на вагоноремонтних підприємствах, які з’являтимуться після відмов клієнтів або інших змін у графіку ремонтів. Водночас він визнав, що навіть ідеальна система не усуне нинішнього дефіциту ремонтних потужностей.
“Зараз ми близько тисячі вагонів ремонтуємо на місяць, а максимально — тисячу п’ятсот. А бажаючих — в рази більше“, – відзначив він.
Загалом же Філія «УЗ Вагон-Сервіс» фактично розпочала одну з найбільших реформ системи ремонту вантажних вагонів за останні роки.
Цифровізація процесів, електронний кабінет, новий механізм планування ремонтів, стандартизація вартості робіт та перегляд фінансових умов для клієнтів — планується, що усе це має зробити систему більш прозорою та передбачуваною. Але, як зазначили опитані RAIL.insider представники бізнесу — система потребує доопрацювання насамперед з точки зору зручності для замовника послуги ремонту. Йдеться про:
- удосконалення роботи електронного порталу;
- скорочення строків погодження договорів та додаткових угод;
- покращення комунікації із замовниками;
- створення більш прогнозованого механізму бронювання ремонтних місць.
Але не всі проблеми вдається розв’язати одночасно.
“Також доцільно переглянути подекадне планування ремонтів. На практиці спрогнозувати точну декаду постановки вагона в ремонт часто неможливо через особливості перевізного процесу”, — відзначає власник і директор компанії TEUS Дмитро Казанін.
Окремим суттєвим недоліком є необхідність здійснювати передоплату за ремонтні послуги без розуміння, чи будуть вони надані вчасно, або чи будуть надані взагалі.
“Представники УЗ Вагон-Сервісу обізнані з наявними проблемами, однак бізнес не отримує належного зворотного зв’язку. Багато власників зацікавлені у проведенні відкритої зустрічі для обговорення проблемних питань та пошуку спільних рішень, проте наразі пропонується лише формат письмових звернень”— розповіли журналістам RAIL.insider представники однієї з компаній на умовах анонімності.
Так чи зникнуть ці всі проблеми, якщо дефіциту ремонтних потужностей не стане? Очевидно, що ні.
Пожвавлення ринку як новий виклик
Парадокс нинішньої ситуації полягає в тому, що вона стала наслідком абсолютно раціональної поведінки бізнесу. Коли ставки оренди були низькими, більшість операторів діяли логічно. Навіщо вкладати сотні тисяч гривень у ремонт вагона, якщо він не зможе заробити ці кошти? Рішення відкласти ремонт було економічно обґрунтованим. Проте такі рішення одночасно ухвалювали десятки компаній. У результаті сформувався величезний прихований попит. Коли ж ставки різко пішли вгору, кожен власник також почав діяти логічно — максимально швидко повернути вагони в експлуатацію.
Однак існує ще один фактор, який сьогодні практично неможливо прогнозувати. Наскільки довго збережуться нинішні високі ставки користування вагонами? Якщо вони залишатимуться високими, власники й надалі активно інвестуватимуть у ремонти. Це означатиме стабільно високий попит на виробничі потужності. Якщо ж ставки знову почнуть знижуватися, частина операторів може вкотре відкласти ремонти.
Нагадаємо, що минулого року ми писали про найглибшу кризу з часу повномасштабного вторгнення, яку переживав ринок оренди та експлуатації залізничних вагонів. Саме тому нинішній дефіцит ремонтних потужностей цілком може виявитися тимчасовим.
Додаткової невизначеності ринку додає безпекова ситуація: на тлі піку збиральної кампанії росія останніми днями посилила атаки на цивільні вантажні судна в Чорному морі. Україна вже ініціювала термінове засідання Ради Безпеки ООН на 27 липня. За словами виконувача обов’язків міністра закордонних справ Андрія Сибіги, 22 липня українським морським коридором не пройшло жодного судна — вперше за тривалий час. Події 2022 року вже показали, наскільки швидко зміна логістичних маршрутів може вплинути на ринок рухомого складу. Тоді після фактичного блокування морського експорту значна частина вагонного парку була переорієнтована на західні прикордонні переходи, що кардинально змінило структуру попиту на вагони.
Не меншою проблемою є кадровий дефіцит. Навіть якщо сьогодні розконсервувати всі ремонтні майданчики, то знайти кваліфікованих дефектоскопістів, оглядачів вагонів, зварювальників та інших спеціалістів буде дуже важко.
Усе це свідчить, що питання ремонту вантажних вагонів варто розглядати комплексно. З одного боку, ринку потрібна більш прогнозована економіка перевезень, яка дасть змогу власникам вагонів планувати ремонти рівномірно, а не відкладати їх до моменту різкого покращення кон’юнктури. З іншого — у пікові періоди попиту існуючі виробничі потужності справді працюють на межі можливостей, що вимагає підвищення ефективності їхнього використання, розвитку цифрових сервісів планування та поступового вирішення кадрової проблеми.
Будівництво нових ремонтних підприємств саме по собі навряд чи стане універсальним рішенням. Якщо нинішній сплеск попиту має циклічний характер, виникає закономірне питання: чим ці потужності будуть завантажені після завершення нинішнього підйому ринку?
Сьогоднішня ситуація радше демонструє інше: українська вагоноремонтна галузь виявилася не готовою до різкого повернення відкладеного попиту. А це означає, що головним викликом є не лише кількість депо чи ремонтних заводів, а й здатність усієї системи — перевізника, ремонтних підприємств і власників вагонів — працювати в більш прогнозованих економічних умовах. Саме це дозволить уникнути ситуацій, коли після кількох років простою ринок одночасно стикається з дефіцитом ремонтних потужностей, чергами та ажіотажним попитом.
