АТ «Укрзалізниця» з 1 січня 2023 року заборонила використання при експлуатації вантажних вагонів литва, термін експлуатації якого перевищує встановлений виробником. Rail.insider розбирався, як вплине таке рішення на ринок.
У телеграмі УЗ щодо заборони експлуатації вагонів із використанням литва з понаднормовим терміном служби зазначається, що рішення прийнято з метою «підвищення рівня безпеки руху поїздів, приведення технічного стану вантажних вагонів до нормативів, визначених документацією на ремонт та технічне обслуговування».
Уточнюється, що граничний строк служби литих деталей візків становить:
- 40 років для деталей, виготовлених до 1983 року;
- 37 років для деталей, виготовлених з 1984 року.
Це терміни, передбачені конструкторською і нормативною документацією на виготовлення та ремонт бокових рам та надресорних балок.
«Фактично рішення УЗ затверджує і без того існуючу заборону на використання таких деталей із понаднормовим терміном експлуатації», – розповів нам один із експертів.
Проте варто зауважити, що навесні 2022 року вийшли вказівки АТ “Укрзалізниця” щодо можливості комплектування візків вантажних вагонів боковими рамами та надресорними балками візків, строк
служби яких перевищує граничний. Саме ці вказівки і були відмінені телеграмою.
Анонімне опитування Rail.insider в соцмережі Telegram показало, що ставлення до такого рішення УЗ неоднозначне. Думки практично розділилися навпіл: із незначною перевагою – 41% проти 39% – респонденти висловилися проти такого рішення.
В коментарі один із дописувачів зазначив, що рішення спричинило проблему з експлуатацією цистерн після капітального ремонту.
«Цистерни випустили з капремонту з литвом старим в кінці 2022 року, кошти заплатили великі, зараз вагони стали. Це незаконне рішення, оскільки такі вагони повинні їздити до наступного планового ремонту», – написав він.
Автор допису, засновник і директор ТОВ «Транс постач логістик» Ігор Власюк повідомив нашому виданню, що йдеться про 2 цистерни, що вийшли з ремонту 10 грудня 2022 року, тобто, фактично вже після прийняття Укрзалізницею рішення, датованого 2 грудня.
«Орендарі повідомили 4 січня 2023 року, що спрацював логконтроль на навантаження даних цистерн у зв’язку з телеграмою», – розповів Ігор Власюк. Наразі компанія переставляє литво під цистерни з інших вагонів.
Наразі невідомо, скільки саме вагонів загалом зупинено через введення в дію телеграми.
Більшість опитаних Rail.insider компаній-операторів вагонів (із запитаннями та відповідями на них можна ознайомитися наприкінці статті) вважають, що зупинка та відсторонення рухомого складу через старі деталі візків суттєво не вплине на ринок оперування вагонами. Основна причина – профіцит вагонів на фоні зниження обсягів вантажних перевезень, які за підсумками минулого року впали на 52%.
Велика частка старих вагонів у парку, термін експлуатації яких менше, ніж у візків, дає змогу використовувати вживані деталі з рухомого складу, що підлягає списанню.
Крім того, як зауважують учасники ринку, наразі в Україні є крупний діючий виробник вагонного литва, що може задовольнити потребу в ньому.
«Литво рідко потребує заміни, тому особливого попиту на вживані деталі немає. Пропозицій достатньо. Враховуючи, що АТ «КСЗ» (АТ «Кременчуцький сталеливарний завод» – ред.) – найбільший виробник литва в СНД, який зараз виготовляє продукцію тільки для українських споживачів, – то нового литва достатньо і для побудови нових вагонів, і для ремонту», – впевнений директор ТОВ «ТАС-Логістик» Володимир Іващенко.
Примітно, що АТ «Укрзалізниця» за кілька місяців до введення заборони розмістила та успішно провела в системі «Прозорро» кілька досить великих тендерів на бокові рами на надресорні балки. Переможцем торгів стала компанія, що пропонує продукцію АТ «КСЗ».
В той же час, деякі оператори на ринку відзначають перспективу зростання витрат на модернізацію та оновлення рухомого складу, а також зменшення профіциту вагонів. Проте збільшення вартості перевезень найближчим часом через заборону використання старого литва вважається малоймовірним.
Негласно експерти розповідають, що головним чином проблеми можуть спіткати компанії, які до введення відповідного ембарго у великій кількості закупляли старий російський рухомий склад після того, як у 2015 році там вступила в дію заборона щодо його понаднормативної експлуатації.
За даними українських вагонобудівників, в період 2016–2019 рр. в Україну з РФ було завезено близько 18 тис. вагонів, що вичерпали встановлений виробником термін експлуатації.
Бліц-інтерв’ю
Видання Rail.insider звернулося до операторів вагонів із такими запитаннями:
- Як заборона використання при експлуатації вантажних вагонів литва, термін експлуатації якого перевищує граничний, вплинула на діяльність вашої компанії?
- Чи була у вашої компанії можливість заздалегідь готуватися до введення даної заборони?
- На скільки, на вашу думку, зменшиться робочий парк вантажних вагонів України?
- Яка зараз ситуація з ринком литва в Україні? Чи достатня пропозиція нових та вживаних деталей литва, щоб задовольнити ринок, у тому числі замінити деталі на вагонах, які вибули з робочого парку через заборону?
- Як заборона УЗ вплине на логістику та вартість перевезення вантажів?
ТОВ «Лемтранс»
- Поточна ситуація суттєво не вплинула на діяльність нашої компанії. Причина в тому, що до питань безпеки в нас завжди була особлива увага, оскільки будь-яке порушення може призвести до серйозних наслідків. Ми точно знаємо, що ремонт вагонів є важливою складовою всього експлуатаційного процесу.
- Немає відповіді.
- Такі дані мають бути лише в розпорядженні Укрзалізниці, тому всю картину бачать тільки представники УЗ. Але хочемо зазначити, що з моменту російського вторгнення вантажної бази в Україні втрачено більше, ніж вагонів.
- Так, ми вважаємо, що литва достатньо не тільки, щоб задовольнити сьогоднішні потреби, а й щоб сформувати певний запас. Зрозумійте, комусь завжди здаватиметься, що ще не час, але до питань безпеки на залізниці всі повинні ставитись дуже серйозно. Бо так можемо зайти в кризу, результатом якої будуть аварії.
- На нашу думку, зміна вартості перевезення є малоймовірною.
ТОВ “ТАС-Логістик”
- Ніяк не вплинула. Всі вагони компанії обладнані візками з невичерпаним терміном експлуатації.
- Ні, такої можливості не було.
- Важко сказати. Може не вплинути взагалі, оскільки передбачена можливість замінити візки і продовжити експлуатувати вагон. В першу чергу це вплине на вагони з подовженим терміном експлуатації. При чому на різні типи вагонів вплив буде різний, оскільки термін експлуатації як вагонів, так і литва різний: піввагон – 22 роки, зерновоз – 30 років, литво – 37 років
- Литво рідко потребує ремонту і, тим паче, заміни протягом терміну експлуатації вагону, тому особливого попиту на вживані деталі немає. Оскільки термін експлуатації литва більший, ніж термін експлуатації вагону, то при списанні вагонів з вичерпаним терміном експлуатації литво таких вагонів знімається і може бути використано при ремонті інших вагонів. Тому пропозицій вживаного литва на ринку на сьогоднішній день достатньо. Що стосується нового литва, то, з огляду на те, що АТ «Кременчуцький сталеливарний завод» – найбільший виробник, який раніше виготовляв литво в кількості, що покривала потреби вагонобудівних заводів всіх країн СНД, – зараз виробляє продукцію тільки для українських споживачів, то її достатньо і для побудови нових вагонів, і для ремонту.
- Ніяк не вплине.
ТОВ «Укррос-транс»
- В короткостроковому плані негативно (як і для всіх, хто планує продовжувати працювати): терміново треба залучати значні додаткові інвестиції у модернізацію рухомого складу. В довгостроковому плані частина рухомого складу буде вилучена з експлуатації, зменшиться профіцит вагонів, що для власників вагонів добре, але для власників вантажу – ні.
- Ні, власників рухомого складу не повідомили заздалегідь.
- Такого аналізу ми не проводили.
- Останнім часом наша компанія купувала виключно нові деталі. Враховуючи, що в Україні зараз один виробник, то ситуація може бути напружена і з виробництвом, і з ціноутворенням.
- На нашу думку, вартість оренди/перевезень залишиться на рівні останніх 3–4 місяців.
ТОВ «Рейл Лоджистікс» (Logistor Group)
- Наразі, через профіцит парку, серйозного впливу не відчутно.
- Так, ми намагались готуватись, наскільки це було можливо, розуміючи, що терміни, встановлені загальними нормативними документами передусім, а різноманітні відтермінування – лише тимчасові заходи.
- Важко сказати. Дуже залежить від того, чи буде заборона діяти на весь парк (включно з парком УЗ).
- Важко дати оцінку, не володіючи інформацією про загальні запаси та потреби. Але, з огляду на той факт, що в поточному році заплановано виведення з експлуатації через вичерпання загального терміну експлуатації доволі великої кількості вагонів – на ринку з’явиться значний обсяг запчастин з цього парку, ще придатного для встановлення під інші вагони.
- Вплив буде, але мінімальний, переважно на спеціалізований рухомий склад (цистерни, зерновози тощо).
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики