Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови правління АТ “Укрзалізниця”
У рік війни локомотивом економіки та сектором №1 за обсягом валютних надходжень в Україну став аграрний сектор. З-поміж 44,1 млрд доларів валового експорту України за 2022 рік, понад 20 млрд – це внесок аграрного сектору. Але, забезпечивши країні найбільшу питому вагу валютних надходжень, українські аграрні виробники торік заробили ці кошти не для продовження своєї економічної діяльності, а фактично стали донорами логістичної галузі.
Як зазначає міністр аграрної політики та продовольства України Микола Сольський, «якщо у 2021 році більшу частину валютного виторгу отримував безпосередньо український агросектор, то у 2022 році значну частину маржі з експорту сільськогосподарських культур отримали інфраструктурні та логістичні компанії, в тому числі іноземні».
Внаслідок подорожчання логістики в 5–6 разів найбільше постраждали виробники, які у своєму експорті спирались на Укрзалізницю і використовували саме вагони державної компанії. Їхні витрати на внутрішню логістику по Україні формують дві складові: тариф на перевезення, що напередодні початку нового сезону був підвищений на 70% (з 6,5 до 11 доларів/т) та вартість користування вагонами, що зросла з 2000 до 14600 грн/добу.
Є підстави стверджувати, що стрімке подорожчання вагонної складової створене штучно діями комерційного напряму Укрзалізниці з метою максимізації дохідності від перевезень аграрних вантажів під час війни. Можливо на початку весни 2022 року у Мінінфраструктури не було іншого варіанту, крім того, щоби перекласти тягар утримання залізничного оператора і залізничної інфраструктури країни на аграрну галузь. Але продовжувати це далі – означає зруйнувати і агросектор, і Укрзалізницю, для якої в наступні роки просто не залишиться вантажів та джерела доходів.
Якщо до війни агровиробник міг довезти зерно до порту за 20 дол./т і продати за 250 дол./т, то тепер логістика зерна до ринків коштує не 20, а 150–200 дол./т. Через це внутрішня ціна на зерно опустилася до 100–150 дол./т. У підсумку для тієї самої продукції, при тому самому рівні витрат на її виробництво, дохідність виробництва впала більш ніж на 100%.
Виробництво зернової групи – пшениці, ячменя, кукурудзи – перетворилося з джерела доходу на джерело збитків. Для дрібних та середніх аграрних підприємств, що обробляють до 5 тис. га і спеціалізуються саме на вирощуванні зернових культур, це обертається катастрофічними наслідками. Якщо два роки тому аграрна галузь була в трійці найприбутковіших в Україні, і 85% підприємств мали рентабельність вище нуля, то за підсумками 2022 року значна кількість агропідприємств опиниться за межею рентабельності та перед складним вибором: продовжувати діяльність в надії на покращення ситуації, чи припинити.
Зараз є можливість виправити цю ситуацію та запобігти руйнуванню агросектору України, який тримає на плаву нашу економіку та продовольчу безпеку світу. Механіка розв’язання проблеми – у площині управлінських рішень. Деякі законодавчі напрацювання в цьому напрямі вже є, і їм просто необхідно дати хід.
Регулювання вантажопотоків
Вже зараз скасування рішень правління Укрзалізниці, підготовлених комерційним департаментом і прийнятих після початку військових дій, може зменшити вартість логістики для аграріїв щонайменше вдвічі!
Першим рішенням державного оператора перевезень стала відмова від регулювання потоків та навантаження відповідно до обсягу поглинання, яке здійснювалося раніше. До війни Укрзалізниця синхронізувала обсяги навантаження з обсягами поглинання. Вузьким місцем логістики були припортові станції, і УЗ не допускала планування навантажень вище за їхню добову пропускну спроможність.
По-перше, її система планування цього не допускала: якщо на певний день навантаження плани відправників перевищували пропускну спроможність, система не пропускала подачу заявок, їх треба було зменшити до встановленого логікою контролю.
По-друге, якщо вже по ходу руху, через погодні умови в портах, затримки суден, траплялися пробки, то УЗ вводила конвенції і припинялося відвантаження навіть запланованих обсягів. Так було завжди, коли Укрзалізниця займалась перевезеннями, а не продажем вагонів.
Критерієм успішності здорового перевізника є покращення обороту вагонів, а цілі – за якомога менший час довезти вантаж та повернути порожняк. Проте специфічність Укрзалізниці – в поєднанні ролей перевізника, що заробляє на тарифі, та власника вагонного парку, що заробляє на наданні вагонів у оренду аграріям, які не володіють власним вагонним парком.
Як монопольний оператор стратегічної інфраструктури та адміністратор системи перевезень, УЗ одноосібно має інформаційну систему та інструменти для регулювання кількості доступних для перевезення вагонів, на кшталт автоматизованої системи «Месплан», фактичного часу обороту або розрахункової швидкості руху.
Проігнорувавши впродовж тривалого терміну безсумнівні обмежені пропускні спроможності західних транскордонних переходів, УЗ почала приймати набагато більше вантажів, ніж ця пропускна спроможність могла пропустити чи поглинути. Врешті-решт, весь 18-тисячний парк приватних вагонів (які до війни були в профіциті!) став у чергах. Зробивши таким чином, щоб порожні вагони не поверталися з тією швидкістю, з якою мають, з попереднього рейсу для виконання наступного запланованого навантаження, УЗ зменшила кількість доступного на ринку парку. Новим пропозиціям вагонів як елементів перевезення не було з чого зародитися, тому що весь приватний рухомий склад постійно перебуває у стані надолуження невиконаного обсягу навантажень. Адже замість того, щоб їхати, він стояв у чергах в очікуванні переходу.
Наявний попит на перевезення, на доступ до ринків збуту, становив 50 млн т проти 20–30 млн т сумарної пропускної спроможності всіх переходів та «зернового коридору». Комерційний департамент УЗ перетворив цей незадоволений попит на доступ до ринків на попит на вагони, щоб успішно продати свої зерновози за найвищою ціною.
Маючи інструменти планування і управління перевезеннями, вони роблять все можливе, щоб вагонів не вистачало і на ці вагони був ажіотажний попит.
Відповідаючи на гострі закиди аграріїв, УЗ звинувачує в місячних чергах на кордонах іноземних перевізників, які не забирали українські вантажі на кордоні. Насправді провина іноземних перевізників є опосередкованою: вони не можуть напевно знати – коли саме УЗ подасть їм місячний узгоджений об’єм вантажу, та з якою інтенсивністю. Вони не можуть зістикувати розклад своїх дій з Укрзалізницею. У нас немає системи, в якій іноземні перевізники могли б підтвердити свої зобов’язання. Чому досі нічого не зроблено для виправлення становища із погодженням навантаження з іноперевізниками? Тому що це не в інтересах комерційного департаменту Укрзалізниці.
Аукціони
Наступне рішення УЗ мало ще сумніші наслідки: побачивши наприкінці червня, що всі вагони стоять з вантажами в очікуванні переходів і вивантаження, Укрзалізниця вирішила виставити свої останні доступні вагони на аукціон. Чітко розуміючи, що в умовах штучно створеного «дефіциту вагонів» та з одним продавцем, жодного іншого результату, крім підвищення ціни, аукціон не міг мати. Тому що кількість зневірених аграріїв, яким потрібні продажі заради хоч якихось обігових коштів, буде значно більшою, ніж кількість запропонованих вагонів, яку той же департамент умисно обмежує. Тому що експедитори та трейдери, маючи переваги над невеликим виробником з одним елеватором – більшу гнучкість в строках і розосереджені локації навантаження, – зможуть на аукціоні підвищувати ціни до неможливості. До того ж вони заплатять не своїми грошима, а грошима виробників.
УЗ пішла на цей крок, знаючи наперед, що продані на цьому аукціоні вагони не поїдуть, а так само стануть в чергу.
Ринок вагонів відреагував зростанням цін на 100–200%. А спікери монополіста застосували маніпуляцію з визначенням долі Укрзалізниці (25–28%) в об‘ємі послуг з надання зерновозів у користування. Чомусь порівнюючи весь свій робочий парк з усім приватним парком зерновозів, навіть тим, що ніколи не пропонувався одними компаніями до послуг іншим. Це все одно, як порівнювати кількість таксі з загальною кількістю легкових автомобілів міста.
Швидкість перевезення
Третє рішення – у певний момент Укрзалізниця відмовилася від відповідальності за швидкість, терміни виконання перевезення, повернення порожніх вагонів. Фактично вже під час прийняття для перевезення вантажу планується, що вагони будуть стояти. Підписуючи залізничну накладну про приймання вантажу до перевезення, УЗ стягує провізну плату з вантажовласників, знаючи наперед: вагони нікуди не поїдуть, але лічильник вже увімкнено. А можливі штрафи за прострочені терміни доставки незрівнянно менші отриманої плати за користування вагоном.
Уявіть цю ситуацію на прикладі пасажирських перевезень: ви придбали квиток без дати прибуття на потяг 30 січня, і він вирушає в дорогу лише 18 лютого, і за кожну добу перебування у вагоні з вас стягують плату, розмір якої перед посадкою на аукціоні прямо на пероні запропонував найвідчайдушніший мандрівник.
Скасування аукціонів на вагони, повернення до принципу синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, запровадження відповідальності за терміни доставки вантажу уже можуть повернути ціни на вагон до економічно обґрунтованих.
Планування перевезення має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність переходів – немає значення. Щодо цивілізованого способу розподілу дефіцитних позицій без аукціонів – він успішно апробований самою Укрзалізницею в сегменті пасажирських перевезень. Ви ж не проводите аукціони на квитки у новорічний період?
Припиніть вимагати від учасників логістики узгоджувати ваші (Укрзалізниці) декларативні наміри роботи, та ще й в об’ємних показниках. Відкрийте дані. Дозвольте всім планувати свої дії, дозвольте тим, хто може і хоче, мати горизонт планування довше ніж на 30 днів, щоб високоорганізовані учасники ринку могли спланувати перевезення заздалегідь, щоб їм були доступні цивілізовані умови форвардних експортних операцій. Дайте експортерам чесну, не удавану можливість синхронізувати перетин переходів з іноземними перевізниками та вимагати з них виконання зобов’язань. В результаті вагонів буде потрібно стільки, скільки сплановано і узгоджено. А сплановано рівно стільки, скільки реально поїде і проїде. Ціна на вагон повернулася б до економічно обґрунтованого рівня, щоб задовольнити власника вагонів і компенсувати їх утримання та будівництво нових.
Преференції та євроінтеграція
З боку залізничників звучить точка зору, ніби аграрний сектор бажає отримати від держави в особі Укрзалізниці преференції. Насправді аграрії вимагають не преференцій для себе, а скасування преференцій для вагонів державної компанії та запровадження рівноправного доступу до залізничної інфраструктури всіх операторів – і державних, і приватних. Рівноправного доступу всіх відправників: і експедиторів, і трейдерів, і аграріїв-виробників.
Саме цей трек змін закладений у законопроєкті “Про залізничний транспорт”. Впровадження європейської моделі залізничного транспорту, в якій державна компанія володіє та керує стратегічною інфраструктурою, але не є гравцем на комерційному ринку, є частиною зобов’язань України відповідно до угоди про асоціацію з ЄС, що ми підписали ще у 2014 році.
Через те, що євроінтеграційний трек випав із порядку денного Міністерства інфраструктури та Укрзалізниці, це створює проблеми в майбутньому. Тому що у контекст євроінтеграції України сьогоднішня модель взаємодії між аграріями та Укрзалізницею не вписується. Неможливо, щоб всі економічні процеси оберталися навколо перевізника-монополіста, або ж його комерційної жаги. Логістика має обертатися навколо вантажу і виробника, який на виконання своєї діяльності, експортних контрактів фінансує всю логістику. Порти, експедитори, всі, хто включений до логістичного ланцюжка, живуть за рахунок виробника, який іде зі своїм вантажем на ринок і ділиться з тими, хто забезпечує переміщення, доступ до ринку.
Прогноз Укрзалізниці, що чинники утрудненого доступу до ринків усуне перехід українського агросектору з експорту зерна на продукти переробки – нездійсненний. В умовах війни, коли відсутнє кредитування, і бізнес одночасно намагається утриматись на плаву, допомагати армії та співробітникам, для цього об’єктивно нема стимулів та ресурсів.
Маючи збитки зараз, агровиробники не вкладатимуться в ті напрями, в які не вкладалися до війни, маючи прибутки.
Ускладнений доступ експортерів до ринків є другим фактором стримування. За чинної системи та технології управління перевезеннями, що ґрунтується на монополії Укрзалізниці, немає жодних запобіжників проти повторення кризи 2022 року. Зміниться законодавча база, відбудеться реформування залізничних перевезень – з’являться й стимули розширення структури експорту. Тільки в такій послідовності, не інакше.
Дотації
Проблема катастрофічного падіння рентабельності агросектору внаслідок подорожчання логістики уже незаперечна та очевидна для галузевих міністерств. Проте, як свідчать деякі публічні заяви, розв’язання проблеми бачать не на рівні її виникнення. Зокрема, в механізмі дотацій аграріям.
По-перше, дотації є спробою подолати наслідки кризи, проте ані на міліметр не наближають до усунення її причин. Чинники підвищення попиту на засоби перевезення залишаються. Форвардні контракти за такого стану речей укладати неможливо. І навіть ті агровиробники, що мають засоби для проведення посівної, не впевнені у її доцільності, тому що не знають, що робити з майбутнім урожаєм.
По-друге, дотації, по суті, є перерозподілом коштів платників податків – юридичних і фізичних осіб. Героїчно провівши посівну та збиральну кампанії, агросектор має ще платити з власної кишені за операцію свого героїчного порятунку від банкрутства? Знаючи наперед, що ризики повторення ситуації зберігаються. Це навряд чи допоможе сформувати позитивну відповідь на питання: чи є сенс продовжувати діяльність?
І якщо проблема не вирішується на тому рівні, де вона виникла, треба приймати рішення на рівні вище, або увійдемо в наступний маркетинговий рік із ризиками втратити посівні площі, найкращі ринки збуту, вантажну базу для Укрзалізниці. А найголовніше – втратити наших людей, яким не буде куди повернутись. Шукаймо ті рішення і ту модель взаємовідносин, що дозволить нам не втрачати, а перемагати. Бо ми цього варті!