Cпецпроєкт: Контейнери, Інтерв'ю

Андрій Кузнєцов: Для розвитку контейнерних перевезень потрібна системна робота

Видання Rail.Insider в рамках спецпроєкту, присвяченого контейнеризації вантажних залізничних перевезень, опитала провідних учасників ринку щодо стану та перспектив цього напрямку. За результатами ми вирішили опублікувати найбільш докладні та цікаві відповіді. Продовжуємо серію публікацій інтерв’ю з Андрієм Кузнєцовим, директором з розвитку компанії InfraProject, що займається інжинірингом в інтермодальній сфері.

 

Контейнерні залізничні перевезення між Китаєм та країнами ЄС за минулий рік значно зросли. Чи відчули ви це на собі?

Як безпосередні учасники процесу (з інжинірингової і частково операційної сторони) на мережах залізниць СНД ми спостерігаємо збільшення замовлень з боку наших клієнтів на консалтинг и проєкти терміналів: вони різних масштабів, вартості та призначення, універсальні і спеціалізовані, а також мультимодальні. Більше залучення різних операторів, в тому числі нових, у перевізний процес.

Як вплинула на перевезення та їхню вартість проблема дефіциту порожніх контейнерів у КНР? Чи спостерігається це зараз і скільки ще триватиме?

Проблема дефіциту порожніх контейнерів, дефіциту потужності, а також глобального збою в розкладі – добре відомі та детально, з різними статистичними викладками, висвітлені в релевантних корпоративних і експертних джерелах.

Ми дотримуємося такої точки зору: якщо не відбудеться чергової хвилі Covid-19 (або його більш небезпечного різновиду), яка знову змусить Китай і його великі порти «закритися», та не станеться великого морського інциденту за типом аварії судна Ever Given, то знадобиться близько півроку для покращення ситуації. Питання – чи повернуться колишні ставки? Якраз через 6 місяців можна буде дати більш впевнену відповідь.

Що потрібно Україні для збільшення транзиту контейнерів у напрямку Китай – ЄС – Китай?

В першу чергу – транзит в Україні потрібно створити. Зараз його, по суті, немає. Проблема в тому, що на цю тему у влади традиційно  відсутній стратегічний погляд. Тут варто відзначити, що і в ЄС розвиток інфраструктури на підтримку саме «сухопутного маршруту» до останнього часу йшов повільними темпами. Та ж Польща довго була «слабкою ланкою» в силу того, що останні 20 років серйозно не інвестувала в транзитні потужності, зокрема, в термінальну інфраструктуру. Тільки недавно тут намітився прогрес. Пов’язаний він, в першу чергу, з тим, що колеги з ЄС побачили очевидні успіхи у сухопутній частині транзиту в сполученні Китай–ЄС–Китай. Уже третій рік поспіль тут триває помітне зростання. За підсумками 2020 року транзит контейнерів по мережі РЖД виріс на 38,9% і склав 807,69 тис. TEU. І така тенденція продовжилася в поточному році. Транзит навантажених контейнерів тільки за перший квартал виріс на 54% та досяг 472 тис. TEU.

Що стало поштовхом до такого росту? І чи збільшить роль України в цьому глобальному процесі будівництво терміналів на західних прикордонних переходах України?

На результати вплинули і Covid-19, і Ever Given, інші інциденти, і загальний збій системи. У той же час всім експертним співтовариством відзначається, що сильно зросла якість самого сухопутного сервісу. При високому рівні безпеки і конкурентних ставках це призводить до зростаючої віри клієнтів в сервіс не тільки в Китаї і Європі, але і в Японії, і в Південній Кореї.

В України є всі необхідні підстави для того, щоб рухатися в тому ж напрямку. Зовнішні гравці в силу географічних умов та інфраструктури продовжують розглядати країну як потенційно провідний транзитний напрямок. На користь цього також говорить регулярне тестування в Україні різних маршрутів. Але для розвитку транзиту потрібна системна робота.

Термінали – важлива складова інфраструктури. Однак чи стануть заявлені проєкти складовою частиною «української платформи» транзиту, поки складно сказати. Сьогодні ми не бачимо в цьому вкрай важливому для країни напрямі програмної, системної та злагодженої роботи всіх зацікавлених сторін.

Наразі є тенденція до зростання кількості контейнерних потягів із Китаю призначенням в Україну. Як ви оцінюєте цей сервіс та що необхідно для його розвитку?

Спілкуючись і з операторами ринку, і з одержувачами в Україні, маючи досвід самостійної відправки вантажу, вважаємо, що «прямий поїзд» КНР–Україна – поки що не дуже хороший сервіс в цілому. У нього часто немає заздалегідь оголошеного розкладу та є чимало інших питань. У той же час альтернативний прямому сполученню шлях – транзит через Польщу – довше (близько 25 днів), складніше і дорожче. Хоча другий варіант поки надійніший, але, в певному сенсі, вбиває суть сервісу і не дозволяє масштабуватися.

Чи є перспектива відправлення у контейнерах у залізничному сполученні з КНР масових вантажів, таких як зерно, феросплави? Можливо, це могло б вирішити питання зворотного завантаження поїздів.

Перспектива, звичайно, є. Але завдання набагато складніше, ніж може здаватися на перший погляд. Тут є кілька важливих моментів. В першу чергу – необхідно просто активніше контейнеризувати вантажі традиційного українського експорту (зерно, метал, будматеріали, пиломатеріали, продукти харчування та ін.). Контейнерний сервіс має явні конкурентні переваги. Зокрема, відсутня необхідність перевантаження на залізничний рухомий склад іншої колії або на автотранспорт (традиційно домінуючий в Китаї). Отже економляться час і гроші клієнтів.

Покупці в КНР на українські товари є, і вони зацікавлені в регулярних контейнерних поставках. Та для повноцінного запуску таких сервісів доведеться вирішувати чимало нетривіальних завдань. Потрібні серйозні зусилля, в першу чергу – з боку уряду, операторів і великих постачальників.

Читайте також