Інтерв'ю

Бахер Ель-Хіфнаві: Деталі співпраці Світового Банку та Укрзалізниці

Бахер Ель-Хіфнаві

керівник програм з інфраструктури та сталого розвитку Світового банку в Білорусі, Молдові та Україні

Світовий банк планує співпрацювати з АТ “Укрзалізниця”, про що повідомив Євген Кравцов. Тож, що саме стане предметом цієї співпраці, чи можна дізнатися деталі?

Почалося все з того, що Міністерство інфраструктури разом з Укрзалізницею звернулися до Світового банку по допомогу в модернізації Укрзалізниці. І з точки зору Банку, цей сектор дуже важливий для України. Звичайно, не мені розповідати вам, що залізниця відіграє важливу роль, адже і металургійна, і гірничодобувна галузі в Україні досить розвинені. Крім того, залізниця – більш-менш «зелений» спосіб транспортування.

Частка перевезень залізницею в Україні складає 70%. Іноді кажуть, що 75%. Ці показники втричі вищі за європейські. Там ця цифра становить – 25%. Під Європою маємо на увазі 28 країн-членів ЄС.

Якщо ми подивимося на загальну кількість співробітників Укрзалізниці, а їх 275 тисяч, то побачимо, що це досить велика компанія і дуже важлива галузь. Крім того, Світовий банк має в цьому секторі конкурентну перевагу над іншими. А оскільки в інших країнах ми вже впроваджували дуже багато проектів у сфері залізничного транспорту, тож зраділи такому запрошенню.

Як мені відомо, інфраструктура української залізниці зношена на 90%. Наприклад, Інститут майбутнього нещодавно підрахував, що Укрзалізниця потребує близько 3 млрд грн інвестицій на рік для відновлення локомотивної тяги та інфраструктури. Сьогодні представники бізнесу активно обговорюють питання допомоги державному перевізнику. Однак, державний сектор має певні важелі впливу, серед іншого, і від олігархічних структур. Тому постає питання: чи планується обговорювати співпрацю Світового банку, Укрзалізниці та інших партнерів із представниками українського бізнесу? Чи передбачається досягнення спільного консенсусу?

Ви поставили дуже важливе запитання! Я б хотів повернутися назад та розповісти про контекст. Укрзалізниця як залізнична компанія має достатньо міцну основу. Вона здійснює 200 млрд км вантажних перевезень на рік. Ще 30 млрд км припадає на пасажирські перевезення. Якщо ми поглянемо на такі цифри як тонна-кілометраж, обсяги пасажирських та вантажних перевезень, то, за деякими параметрами, ця компанія входить у світові ТОП-10 за обсягами. А за іншими параметрами, навіть до ТОП-5. Але це про хороші новини. Те, про що ви кажете, справді має місце, і компанія переживає не найкращий період з точки зору фінансування. Тож далі діяти за старою схемою – нежиттєздатне рішення.

 

Якщо ми поглянемо на такі цифри як тонна-кілометраж, обсяги пасажирських та вантажних перевезень, то, за деякими параметрами, ця компанія входить у світові ТОП-10 за обсягами. А за іншими параметрами, навіть до ТОП-5. Але це про хороші новини. Те, про що ви кажете, справді має місце, і компанія переживає не найкращий період з точки зору фінансування. Тож далі діяти за старою схемою – нежиттєздатне рішення.

І значною мірою це пов’язано з тими причинами, про які ви щойно говорили. Велика частина рухомого складу вичерпала свій ресурс, близько чверті загального рухомого складу потребує заміни. А ресурсів на це критично не вистачає.

Якщо ми візьмемо 2015 і 2016 роки, то втрати залізниці за ці два роки склали аж 2,4 млрд доларів США. Але компанія витримала і вже у 2017 вийшла на показники близько нуля. Втрат більше не було. Але це не означає, що проблеми закінчились. Попереду ще багато роботи.

Дискусія з представниками бізнесу дуже важлива. Ми зазвичай так і чинимо – працюємо з Укрзалізницею і паралельно проводимо консультації з іншою стороною. Адже як нам важливо знати думку зацікавлених сторін, так і Укрзалізниці важливо знати думку клієнтів. Державний перевізник працює у сфері послуг, а єдине якісне рішення, яке дозволяє успішно працювати у цій сфері – це налагодження комунікації зі своїми клієнтами та розуміння їхніх потреб.

 

Державний перевізник працює у сфері послуг, а єдине якісне рішення, яке дозволяє успішно працювати у цій сфері – це налагодження комунікації зі своїми клієнтами та розуміння їхніх потреб.

Можливо, Світовий банк рекомендує які-небудь законодавчі ініціативи в Україні, які дозволять Укрзалізниці та залізничній галузі жити більш “повним життям”?

Знаєте, Міністерство інфраструктури та Укрзалізниця підготували новий законопроект. За майже два роки від появи цього документа в нього внесено багато поправок. Але фундаментальні зміни, для того, щоб закон почав працювати, все ж необхідні. Адже більшість залізниць світу, як і Укрзалізниця – вертикальні компанії з вертикальною інтеграцією. Тобто завдяки вантажним потокам вони можуть субсидувати менш прибуткові напрями та пасажирські перевезення. Якщо вивчати директиви Європейського Союзу, то такий підхід заборонений. Логіка дуже проста – залізниця має функціонувати як звичайна дорога. Треба розділити перевезення дорогою та управління нею. Коли це буде зроблено, відповідно, українські поїзди ходитимуть напряму до Польщі, Німеччини та навпаки, використовуючи спільні правила. Так, будуть створені найкращі умови для ефективної конкуренції.

 

Логіка дуже проста – залізниця має функціонувати як звичайна дорога. Треба розділити перевезення дорогою та управління нею. Коли це буде зроблено, відповідно, українські поїзди ходитимуть напряму до Польщі, Німеччини та навпаки, використовуючи спільні правила. Так, будуть створені найкращі умови для ефективної конкуренції.

Це вигідно та корисно клієнтам залізниці. Аби дійти до цього, Укрзалізниці потрібні ще кілька років роботи. Тобто, щоб перейти з вертикальної інтегрованої моделі на ту, яка передбачатиме розподіл та запровадження конкурентних умов роботи щодо використання залізничного полотна різними компаніями. На це потрібен час і законодавчо прописаний порядок: позиція про те, як і куди рухатися, щоб реалізувати описану модель, скільки на це знадобиться часу і який вигляд повинна мати структура управління Укрзалізниці, коли цей процес буде завершено.

Але зараз на Укрзалізницю як на утримувача залізничної інфраструктури накладене додаткове державне навантаження – податок на землю. Чи існує така практика в інших країнах?

Таке буває. Буває також, що залізниця має у власності багато активів, які вона не використовує за прямим призначенням – для бізнесу. Але згідно з тією європейською моделлю, про яку ми говорили і яка має бути прописана законодавчо, все ж передбачається можливість того, що держава покриватиме частину видатків. Тобто, платять не тільки учасники перевезень, але і держава. Враховуючи те, що держава допомагатиме ремонтувати інфраструктуру, якщо така допомога взагалі передбачена, то можна сказати, що вони взагалі звільнені від податкового навантаження. Але я б не назвав це питання ключовим у контексті модернізації залізниці.

Оцінюючи тенденції на ринку залізничних перевезень України, чи має Світовий банк прогноз на найближчі кілька років?

Укрзалізниця, напевне, володіє такою аналітикою. Ми тільки починаємо співробітництво у цьому напрямку. Але вже зараз я б хотів зазначити, що існує досить міцна основа, на якій можна збудувати багато чого. Тобто була занепокоєність тим, що внаслідок конфлікту на сході України, велика частка транзиту з Росії може бути втрачена. Але робота, направлена на покращення ефективності управління та створення більш прозорої компанії, дозволила Укрзалізниці втриматися на своїх показниках. Якщо говорити про перспективи, то нагадаю, що у 2017 була підписана угода з Транс’європейською мережею залізничного сполучення, яка відкриває для України нові можливості. Згідно з документом, європейські коридори буде розширено. Існують дев’ять коридорів, які охоплюють територію всього Євросоюзу. Один з них, Середземноморський, буде продовжений через Україну: через Угорщину, Словаччину і аж до Португалії. Для Укрзалізниці та для держави це створює нові можливості. Ще один, Дунайський коридор, також проходить через Україну. І третій коридор – з Балтики до Адріатичного моря через Польщу. Для України він теж перспективний, оскільки до нього легко підключитися.

Відповідаючи на це запитання, можу сказати, що дуже багато залежатиме від Укрзалізниці. Наскільки влучно керівництво знаходитиме ніші, оцінюватиме свої можливості та наскільки маркетинг буде ефективним. І вони ж не з нуля починають, в них є на чому щось будувати.

Які рішення ви порадили б не ухвалювати Укрзалізниці, щоб не відштовхнути інвесторів?

Я б зосередився на тому, що все ж треба зробити. Я думаю, що зараз вони (керівництво Укрзалізниці – прим. ред.) рухаються у правильному напрямку та говорять про правильні речі. Ми вже вказували, що ваші клієнти – асоціації та перевізники. Якщо я займаюсь експортом зерна, то я маю бути впевненим, що коли мені знадобляться вагони, то я їх отримаю. Я маю бути впевнений, що рішення ухвалюються прозоро, і я маю бачити, як саме їх ухвалюють. Важливо бачити конкуренцію і справедливу ціну. Якщо я інвестор, мені потрібна прозорість – прийшов і все зрозумів. Щоб десь там у кулуарах не ухвалювалися ті рішення, які вплинуть на мою роботу, а я про це зовсім нічого не знатиму.

Яким експертним середовищем ви користуєтесь? У Світового банку ж точно є комунікаційні можливості, яких немає у більшості… Як відбувається процес комунікації між такими органами? Окрім Укрзалізниці та Міністерства інфраструктури, з Банком зв’язуються, наприклад, органи місцевого самоврядування? І взагалі, яке експертне середовище для Світового банку є пріоритетним в Україні?

Якщо говорити про експертні знання про Україну, то ми отримуємо їх через консультації. Я наведу приклад. Згідно із законодавством ЄС, нерентабельні напрямки пасажирського транспорту субсидуються державою, аби покрити різницю.

В Україні така практика не застосовується. Аби починати цю розмову, потрібно відповісти на запитання – хто забезпечуватиме цю різницю? Який бюджет – національний чи місцевий? І якщо місцевий, то якого рівня послуги вимагатимуть натомість місцеві органи самоврядування?

Цей діалог у такому разі слід вести не тільки з Укрзалізницею, не тільки з національними виконавчими органами, але і з місцевою владою. Бо вони ухвалюватимуть важливі рішення в цьому питанні. У деяких країнах застосовують рішення, у яких, замість неприбуткових залізничних напрямків, компанії пускають експрес-автобуси за тими маршрутами, за які відповідає, наприклад, Укрзалізниця. І вони вже розвозять людей, куди потрібно. Але така модель застосовується спільно з органами місцевого самоврядування та Міністерством фінансів.

Чи можете ви окреслити перспективи Укрзалізниці на п’ять або, скажімо, на десять років?

Дуже багато залежить від керівництва країни. Бо сьогодні у вас і менеджмент, і керівник орієнтуються на реформи і готові працювати. Є міністр інфраструктури, який теж хотів би бачити життєздатну реформу. Якщо так і буде продовжуватися, і готовність до реформ вищого керівництва країни та перевізника залишаться на найвищому рівні, то за п’ять років Укрзалізниця може стати фінансово стабільною компанією, яка саме переходитиме рубікон у роботі за європейськими правилами. Стартові умови визначають напрямок розвитку “Укрзалізниці”, а от керівництво задає темп цього руху.

[fb_plugin video href=https://www.facebook.com/rail.insider/videos/614954848954333/?t=0]