Статті

Дефіцит локомотивів – як розвиватиметься ситуація

Сезон масових вантажних перевезень ще не розпочався, проте вантажовідправники та експедитори вже говорять про загрозливу ситуацію із затримками вагонів. За неофіційними даними станом на понеділок, 9 серпня, по мережі Укрзалізниці було близько 16 покинутих поїздів, що простоювали понад добу. Основна причина – нестача локомотивної тяги.

 

“Кілька сотень наших вагонів простоюють більше доби. Оборот рухомого складу збільшився вдвічі. Якщо раніше на доставку до пункту призначення йшло 2 доби, то зараз – 4”, – повідомив нам керівник логістичного напряму одного із великих вітчизняних підприємств.

“Спостерігаємо, що збільшуються простої вагонів при заміні локомотивів”, – підтвердили на другому підприємстві, вже з іншого регіону України.

Обидва менеджери побажали лишитися неназваними. Проте, навіть таке побіжне опитування свідчить, що ситуація є загрозливою.

Крім того, про затримки вагонів через брак електровозів та тепловозів по 5 і більше діб на різних залізницях (Одеській, Південно-Західній та Львівській) зазначають у фахових групах в мережі Telegram. Причиною учасники ринку перевезень  називають відсутність локомотивів.

 

Що впливає на затримки вагонів

Імовірно, нестача тяги пов`язана із загальним ростом перевезень (на фоні зміні динаміки ВВП від падіння до росту).

За даними аналітики Rail.insider, у липні поточного року  обсяги роботи на залізниці зросли за всіми видами сполучення, крім транзиту. Так, внутрішні перевезення збільшилися до 13,35 млн т (з 12,41 млн т торік), експортні – до 8,73 (8,50) млн т. Збільшилися перевезення мінбудматеріалів, руди, чорних металів, нафтопродуктів.

Особливо продуктивним видався останній тиждень місяця, коли керівництво УЗ заявляло про рекорд добового навантаження – понад 800 тис. т. Звичайно, це виглядає досить скромно, порівняно з середньодобовим навантаженням початку 2010 років. Тоді перевозили понад 1 млн т. Однак і кількість локомотивів з того часу зменшилася. Про це та інші причини дещо пізніше у даному матеріалі.

Є кілька факторів, що можуть негативно в подальшому впливати на ситуацію з наявністю локомотивів: державні “замовлення” на перевезення, зростання обсягів роботи в металургійній та аграрній галузях, пікові пасажирські перевезення, сходи поїздів, що почастішали останнім часом, поломки та пожежі на тяговому рухомому складі тощо.

По-перше, прогнозується зростання перевезень зернових. Поки що урожайних вантажів менше ніж в той же період торік, проте жнива активно тривають.

По-друге, уряд нещодавно заявив про те, що Укрзалізниця має забезпечити пріоритетне вивезення вугілля для теплових електростанцій. Відтак, локомотиви напередодні опалювального сезону мають в першу чергу виділятися під транспортування «чорного золота».

Все це відбувається на тлі підвищених обсягів робіт на об`єктах «Великого будівництва» – автодорогах та мостах. Як свідчить статистика кількох минулих місяців, саме щебінь був основним для залізниці. І по його перевезеннях спостерігається значне зростання.

Крім того, ростуть перевезення сировини та продукції гірничо-металургійного комплексу. В цій галузі у поточному році також спостерігається пожвавлення через сприятливу ситуацію на світових ринках.

Не можна відкидати фактор масових пасажирських перевезень. Один із його піків традиційно припадає на кінець серпня, коли люди масово повертаються з відпусток. Торік, через карантин, пасажирських перевезень влітку та восени практично не було, що дозволило використовувати частину локомотивів для вантажних перевезень.

Отже перевізної роботи у поточному році більше. Натомість кількість робочого парку локомотивів УЗ з року в рік не збільшується.

 

Скільки є тяги

У проєкті звіту Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства “Українська залізниця”, детально описана сумна картина із парком локомотивів національного перевізника.

Якщо в 2015 році, згідно документу, робочий парк (експлуатація та резерв) Укрзалізниці складав 2699 локомотивів, то в 2020-му – 2025 одиниць. Тобто кількість тягового рухомого складу, придатного для здійснення перевезень, скоротилася на чверть.

Джерело – звіт ТСК

 

Основна причина такого стану справ – «системне недофінансування ремонтних робіт (коштів виділялося лише 1/3 від потреби)». За рахунок цього демонструвалося зменшення видатків та, відповідно, позитивний фінансовий результат.

В результаті утримання локомотивів на місцях здійснювалося значною мірою шляхом розбирання аналогічних за серією. Загальноприйнятою в Укрзалізниці є практика, коли одні локомотиви стають донорами запчастин для інших.

В десятки разів скоротили обсяги робіт та, як правило, із року в рік не виконують планових завдань локомотиворемонтні підприємства.

Крім того, як звітує ТСК, «понад 60% локомотивів, що експлуатуються, для цього технічно не придатні», тобто не відповідають вимогам Правила технічної експлуатації (ПТЕ).

«Щоб їх відремонтувати та привести до належного технічного стану, потрібно у 2021 р. витратити понад 8 млрд грн. Заплановано лише 1,04 млрд грн. Стрімке скорочення обсягів перевезень за таких умов неминуче», – звітує ТСК.

Джерело – звіт ТСК

 

Від ремонту – до корупції

Загальноприйнята практика – коли одні локомотиви стають донорами для інших. Джерело фото – Trainpix

Як розповів Rail.insider один із колишніх керівників  Укрзалізниці, головною причиною погіршення стану локомотивного парку є відхід від планово-попереджувальних ремонтів. «За умови крайньої зношеності техніки ця система є необхідною. Натомість кілька років тому від неї відмовилися на користь «європейської» системи обслуговування за потребою, тобто за показниками діагностики. Проте на наших локомотивах та в депо просто немає приладів для такої оцінки технічного стану», – розповів співрозмовник Rail.insider.

Крім того, за його словами, загрозлива ситуація з кадрами на місцях, особливо з фаховими дизелістами.

Через складну систему тендерів, що, як правило, затримуються в часі, постійно не вистачає запчастин та витратних матеріалів.

Лідер «Вільної профспілки машиністів України» Семен Каріков вважає, що, окрім ремонтів, проблема – у раціональному використанні локомотивів і локомотивних бригад. Часто трапляється, що машиністи витрачають час впусту. «Стоїть локомотив на проміжній станції. Одна бригада зупинилась, не доїхала. Приїжджає інша бригада, «охороняє» локомотив. Потім третя. Вони разом знаходяться там 30 – 40 годин. І цей час враховується, як відпрацьований», – говорить лідер профспілки. За його словами, аналіз по одному з депо показав, що із 156 тис. годин переробки, більше половини, а саме 86 тис., становив фактично «неробочий час» через нераціональне використання локомотивних бригад.

«Диспетчер не зацікавлений в раціональному використанні локомотивів. Якщо б в оплаті його праці був такий фактор та від нього залежала премія, я вас завіряю, що покинутих поїздів у нас би не було», – вважає Семен Каріков.

В свою чергу, всі співрозмовники Rail.insider говорять, що дефіцит локомотивної тяги може призвести до корупції. Коли проблему з відправленням окремих вагонів на місцях, зокрема, складачі поїздів пропонують вирішити шляхом особистих домовленостей.

 

Приватні локомотиви – на «запасній колії»

Імовірно, одним із засобів для локального вирішення проблеми з дефіцитом локомотивної тяги міг би стати дозвіл на використання приватних локомотивів на магістральних лініях.

В Україні є кілька компаній, що могли б на окремих напрямках забезпечувати перевезення власними локомотивами. Для прикладу, тільки у ТОВ “Українська локомотивобудівна компанія” наразі в парку нараховується 33 тепловози, з яких 18 – магістральні 2М62. Головною перепоною для їх використання, за словами технічного директора УЛБК Володимира Крота, є неузгодженість тарифної політики.

В цілому, експеримент з приватною тягою затягується, і через це перспективи доступу її найближчим часом на колії Укрзалізниці лишаються досить туманними.

Ще одним варіантом вирішення проблеми дефіциту тяги в поточному сезоні може бути оренда локомотивів. Це стосується як українських власників, так і закордонних компаній. Зокрема, восени 2017 року вже розглядалося питання про оренду локомотивів у Латвійської залізниці.

«Ми готові передати в оренду локомотиви із нашими бригадами і ремонтом», – заявляє також представник УЛБК Володимир Крот. За його словами, наразі компанія вже має досвід надання в оренду локомотивів для кількох промислових підприємств в Україні.

Проте кардинальне вирішення питання дефіциту, без змін на рівні Укрзалізниці, навряд чи можливе.

Видання Rail.insider очікує відповіді на запит щодо наявності локомотивів та стану парку тягового рухомого складу від АТ «Укрзалізниця». Щойно надійде інформація, ми опублікуємо її на нашому сайті.

Читайте також