Провідні зернотрейдери не бачать альтернативи «зерновому коридору» за обсягами та ціною перевезень. Проте намагаються бути гнучкими та розвивають також річкову й залізничну логістику. Щодо останньої, то велика увага приділяється контейнеризації. Це зазначалося в ході форуму Grain Ukraine 2023, що тривав у Києві 30–31 травня, повідомляє Rail.insider.
Через широкомасштабну війну, розв’язану РФ, недовиробництво зерна в Україні становило уже десятки мільйонів тонн. Про це, а також про необхідність продовження роботи «зернового коридору» розповів керівник торговельного відділу компанії Cargill Вадим Мірошніченко. Він зазначив, що наразі світові ціни на зерно знижуються, тож вартість логістики може стати непід’ємною для виробників сільгосппродукції.
«Ціна на зерно дуже низька, а витратна частина по альтернативних маршрутах дуже висока. І відповідно, їхати сьогодні з Полтавщини, Вінниччини, Чернігівщини до порту Констанца – це більш ніж 50% від цифри. Сьогодні жоден товаровиробник не зможе отримати не те що прибуток, а отримає колосальний збиток, якщо обере альтернативний маршрут», – вважає фахівець.
Він наголосив на тому, що українські порти мають ключове значення для виконання контрактів щодо постачання зерна до КНР, одного з основних споживачів продукції, що транспортується «зерновим коридором». Адже, за його словами, зокрема, румунські порти «не сертифіковані для того, щоб торгувати українським зерном до Китаю».
Нині прогноз нового врожаю 2023 року оцінюється Українською зерновою асоціацією у приблизно 68 млн т, з яких майже 44 млн т буде відправлено на експорт.
Зернотрейдери, через зниження цін на світовому ринку, головним транспортом для перевезень вважають морський та річковий. Тож чимало говорили про подальший розвиток перевезень Дунаєм.
Щодо залізничного транспорту, то йому також відводиться суттєва роль у перевезеннях. Йдеться не лише про зерно, а й про більш вартісні вантажі, зокрема соняшникову олію.
Так, директор з логістики компанії Kernel Микола Мірошніченко вважає успішним реалізований проєкт із перевезень олії до ЄС у танк-контейнерах.
«Ключове завдання – диверсифікація логістики. Бачимо частково західні переходи як альтернативу. Ми сьогодні відправляємо олію до Роттердаму напряму залізницею з наших заводів. Уже вийшли на об’єми 20 тис. т по місяцю. Це дуже добре», – зазначив він.
Щодо перевезення зерна у вагонах у поточному році, то Микола Мірошніченко не дає позитивних прогнозів.
«Сьогодні ми працюємо власним парком. Немає нестачі вагонів. Якщо відверто, минулого року логістика заробила добре… Для вагонів був один із кращих років, якщо дивитись на цей бізнес. Автоперевізникам теж була маржа, думаю, 30% і більше. Зараз вагони коштують дуже дешево. Я оцінюю наступний сезон песимістично з точки зору маржинальності логістики. Тому бажаю всім перевізникам, власникам вагонів і автівок притримати маржу, тому що наступний рік буде не такий», – зауважив він.
Інша велика компанія – Syngenta – активно розвиває перевезення зерна залізницею в контейнерах. Про це розповів керівник відділу фінансових рішень Борис Приходько.
«Контейнер – не така погана ідея… Тому що, з одного боку, це склад, де можна зберігати зерно. І дійсно це так. Ми зараз плануємо зробити проєкт із перевалки зерна в Ізмаїлі, де складів недостатньо фізично, і там постійні корки, пов’язані з очікуванням залізничних вагонів, що вивантажуються прямим варіантом. А контейнер – це одночасно склад, де можна зберігати зерно в очікуванні баржі», – повідомив Борис Приходько.
Він додав, що компанія придбала контейнери у ДМЗ «Карпати». «Це трішки незвичні контейнери. Вони нестандартні. Мають об’єм 43 м3, та там вміщується приблизно 28 т кукурудзи», – сказав представник Syngenta.
Нині компанія має успішний досвід організації перевезень зерна у контейнерах до Польщі та Литви.
«Це був цікавий виклик. Ми почали возити зерно на Польщу, а потім зрозуміли, що є великі черги в портах Гданськ, Гдиня і оборотність контейнерів достатньо важка. Є проблема останньої милі. І ми ухвалили рішення, завдяки партнерам, та поїхали на Клайпеду. Для цього ми зробили «буфери обміну»: в Замосці, де широка залізниця стикується з вузькою, далі – в Каунасі. І, таким чином, оборотність покращилася», – поділився досвідом Борис Приходько.
Наразі Syngenta має намір інвестувати у платформи для перевезення контейнерів.
Розвиваються, реагуючи на нові виклики, і термінали на кордоні України з Євросоюзом.
Директор контейнерного термінала «Мостиська» Дмитро Кобзар зазначив, що наразі тут почали працювати з невеликими трейдерами. «Ми побачили, що є не тільки великі компанії, охочі перевантажувати поїзну партію, а й невеликі трейдери, яким потрібно перевантажити 200, 500 т. Тому додалися на терміналі різноманітні способи завантаження», – сказав керівник термінала. Він також додав, що наряду з контейнерами компанія намагається розвивати і контрейлерні перевезення, а також планує надалі будувати склади для збереження зерна, у зв’язку з чим запрошує агрохолдинги до співпраці.
Збільшує потужності переробки MOST Logistic Terminal. «Десь за тиждень ми вже запускаємо один із великих наших силосів для зберігання з серії на 5 тис. т. Продовжуємо розбудовувати інфраструктуру. Ми розуміємо, що напрямки логістики зерна залишаються. Європейські переробники звикають до українського зерна. Це відносини, які буде дуже важко розірвати наступні десятиріччя та більше», – повідомив у ході форуму директор MOST LT Валерій Крупко. За його словами, деякі напрямки транспортування суходолом є конкурентоспроможними відносно «зернового коридору». Тут також активно розвивають контейнерні перевезення.
Активніше долучатися до інтермодального транспортування агровантажів через західні прикордонні переходи учасників форуму закликав заступник директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов.
Він нагадав, що після широкомасштабного вторгнення РФ транспортування вантажів залізницею до ЄС торік зросли у 30 разів. Представник УЗ також розповів, які заходи планує державна компанія для розвитку зернових перевезень.
«По-перше, Укрзалізниця утворює іноземного перевізника, який буде працювати у країнах ЄС. Це дасть змогу в одне вікно підійти тут в Україні та замовити перевезення, як територією України, так і територією ЄС. По-друге, для розвитку контейнерних перевезень ми запропонували нову послугу – інтермодальний поїзд. Якщо у вас є потреба регулярно, скажімо по вівторках, відправляти повносоставний потяг, то ми зобов’язані по жорсткому графіку його доставити за фіксованою ціною… По-третє, в межах цього проєкту наш оператор «Ліски» найближчими тижнями дасть пропозиції, як із Києва можна доїхати до Гданська. І по-четверте, ми тестуємо контрейлерні перевезення», – пояснив Валерій Ткачов.
Крім того, він розповів про нові напрями роботи перевізника.
«Укрзалізниця планує піти в експедиторські послуги. Тобто для аграріїв ми запропонуємо не лише вагон або перевезення, а комплексну послугу: з точки «А» перевезти вантаж за фіксованою ціною в узгоджені терміни. Ми вже почали спілкуватися з крупними відправниками зерна, запропонували. І ми з кожним із них будемо підписувати договір, на місяць чи на два, наприклад, і перевозити їхні вантажі», – повідомив представник УЗ.
Додаткові можливості для транспортування українського зерна у новому сезоні, на думку президента УЗА Миколи Горбачьова, може дати транзит до дунайського порту Рені через Молдову. Проте для цього потрібне зниження тарифів з боку залізниці сусідньої держави. Переговори нині тривають.
Пролунав під час форуму і заклик відмовитися від «зернового коридору». Такої думки дотримується власник агропромислової компанії Agromino Петр Крогман. На його думку, «зерновий коридор» більше вигідний РФ. Натомість він запропонував переосмислити «шляхи солідарності», зокрема робити акцент на транспортуванні до європейських портів, а також підтримувати фермерів у прифронтових регіонах.
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики