Укрзалізниця пропонує підвищення вантажних тарифів як «чарівну пігулку», що вирішить проблему з її збитковістю. Але без системних змін та оптимізації витрат це не призведе до покращення фінансового стану компанії. Про це розповів начальник управління зовнішніх проєктів Офісу СЕО групи «Метінвест» Сергій Скорбун на конференції «Логістика як драйвер економічного зростання», яку організував аналітичний центр We Build Ukraine, пише Rail.insider із посиланням на GMK Center.
За словами Сергія Скорбуна, 60% вантажів в Україні перевозить саме Укрзалізниця й у світі небагато країн, де залізниця відіграє таку важливу роль. Для металургів залізниця є базовим видом транспорту, тому що забезпечує масові перевезення важких вантажів — руди, вугілля, вапняку та металопродукції. І саме металурги формують приблизно 40% вантажної бази УЗ.
«Вона має прямий вплив на конкурентоспроможність експортерів. Від вартості логістики та енергоресурсів напряму залежить, чи можемо ми експортувати цю продукцію, чи стаємо неконкурентоспроможними — і, відповідно, Укрзалізниця нічого не перевозить», — зауважив він.
Таким чином, від роботи Укрзалізниці напряму залежить, наскільки Україна буде конкурентоспроможною як держава, наголосив Сергій Скорбун. Тому що зараз країна має 30 млрд доларів від’ємного торговельного сальдо: експортує на 40 млрд, а імпортує на 70. І якби не зовнішня допомога, країна стикнулася б із надзвичайними макроекономічними шоками.
За словами Сергія Скорбуна, «Укрзалізниця» має дві фундаментальні проблеми, які неможливо не помічати.
«Перша — це просто фантастична збитковість пасажирських перевезень, які приносять збиток десь 20 млрд доларів на рік. Нагадаю, що загальний дохід Укрзалізниці від усіх видів діяльності — 100 млрд доларів. Тобто збитки від пасажирських перевезень з’їдають приблизно 20% загальних доходів Укрзалізниці, які на 85% сформовані сегментом вантажних перевезень. Друга проблема — це надлишкова інфраструктура. За оцінкою самої УЗ, 63% інфраструктури генерує збиток приблизно 16 млрд грн. Тобто сумарно два цих напрями витягують із компанії третину її доходів», — зауважив він.
Представник «Метінвесту» висловив переконання, що вирішення цих двох проблем даватиме компанії додатково 35 млрд грн щороку.
«Але замість того, щоб зосередитися на цих фундаментальних проблемах, менеджмент Укрзалізниці знову заводить бізнес у дискусію, що хтось щось не доплачує. Між тим вантажні перевезення — це надзвичайно прибутковий сегмент, який дає компанії 25 млрд прибутку щороку. Складно знайти десь у світі залізницю, яка показує рентабельність приблизно 30–35%. Просто всі ці гроші йдуть у нікуди», — каже Сергій Скорбун.
Також під час свого виступу від представив результати дослідження, яке зробила «Укрпромзовнішекспертиза» на замовлення Укрметалургпрому. Згідно із дослідженням, якщо Укрзалізниця підвищить тарифи на вантажі на 37%, як пропонує, це у перспективі призведе до падіння ВВП на 96 млрд грн, а доходів бюджету — на 36 млрд. А сама Укрзалізниця втратить до 15% наявної вантажної бази, що матиме для неї довгострокові негативні наслідки.
«Це значне підвищення і для аграріїв, і для нас. У аграріїв балансуюча стаття — це добрива: якщо у них менше грошей, вони менше витратять на добрива. Це призведе до зниження врожайності, а відповідно, Укрзалізниця втратить вантажі. У металургійній галузі так само: у нас одне підприємство — Інгулецький ГЗК — вже зупинене повністю. Є підприємства, які працюють на мінімальному завантаженні. Наскільки нам відомо, «АрселорМіталл Кривий Ріг» працює на одній доменній печі з трьох. Найбільший виробник аглоруди в Україні у переддефолтному стані. Чи можна в таких умовах підвищувати ще тариф? Питання риторичне», — наголосив Сергій Скорбун.
Начальник управління зовнішніх проєктів Офісу СЕО групи «Метінвест» висловив переконання у тому, що Укрзалізниця спільно із державою має напрацювати варіанти виходу зі збитків.
«У нас є 9-та стаття закону «Про залізничний транспорт». Там прямо написано, що держава, якщо вона встановлює пільгові тарифи, має компенсувати цю різницю. Тому що гроші не беруться з повітря. І якщо комусь сказали щось продавати дешевше — відповідно, треба знайти джерело фінансування, і держава має взяти на себе цю відповідальність», — зауважив він.
Окрім того, менеджмент компанії має ухвалити системне рішення щодо незадіяної інфраструктури та знайти способи покриття цих збитків, які не будуть передбачати субсидування за рахунок вантажних перевезень. Адже тарифи в Україні вже вищі за європейські, при тому, що зарплати в Європі у кілька разів вищі.
«Зараз вартість вантажних перевезень у Польщі та Словаччині вже нижча, ніж в Україні. Як нам конкурувати на їхніх ринках, якщо нам ще треба і продукцію виробити, і до них привезти? При цьому Укрзалізниця починає програвати не тільки європейським залізницям за вартістю послуг — вона починає програвати автотранспорту в Україні. Зараз ми вже бачимо великий перетік вантажів із залізниці на автотранспорт, особливо у сегменті нафтопродуктів, тому що це вигідніше. А той, хто вже перейшов на автотранспорт, вже назад, швидше за все, не повернеться», — резюмував Сергій Скорбун.
Раніше в УКАБ заявляли: якщо Укрзалізниця не зможе покращити ефективність найближчим часом, то українські аграрії розвиватимуть альтернативні варіанти для перевезення продукції.
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики
