Статті

Від чого залежить транзит вантажів по Укрзалізниці

Руслан Сек, в.о. голови правління ПрАТ “Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту” (Київ-Дніпровське МППЗТ) у 2017 – 2019 рр.

 

Ознайомившись з проєктом звіту Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства “Українська залізниця”, який був оприлюднений в мережі, хотілося б поділитися своїми спостереженнями з цього приводу.

Оцінку звіту ТСК дадуть відповідні фахівці, я ж хочу звернути увагу на те, чого там немає. Слово «транзит» зустрічається в документі аж… 4 рази. І це в тексті на 85 сторінок! Хоча транзит доволі вагома стаття доходу Укрзалізниці та джерело валютних надходжень.

Нереалізований потенціал

Україна має найбільший у Європі коефіцієнт транзитності (3,75). На другому місці – Польща (2,92). Тобто ми могли б отримувати від транзитних перевезень найбільший прибуток на континенті. Проте, ні місце на карті, ні розгалужена дорожня сітка, ні наявність незамерзаючих портів поки не допомогли нашій державі реалізувати свій пропускний потенціал.

В рейтингу LPI (Logistics Performance Index – «індекс ефективності логістики») Світового банку за 2018 рік Україна посідала 66-те місце. Польща – на 28-му.

Даний рейтинг складається на основі 5 критеріїв: митні процедури; інфраструктура; логістична компетентність; відстеження вантажів; своєчасність доставки.

Рейтинг LPI України та його складові. Джерело – Світовий банк

Ще в 2010 році експерти Світового банку прогнозували, що найближчі 5–10 років Україна навряд чи стане регіональним логістичним центром. В основному через значні витрати на перевалку вантажів, надмірне регламентування діяльності транспортних держструктур та корупцію на кордоні.

Лише якісна й ефективна політика держави в цій галузі може докорінно змінити ситуацію.

Основні тези транспортної стратегії, розробленої разом з ЄС, актуальні і зараз:

  • Модернізація транспортної системи і підвищення ефективності її функціонування;
  • Задоволення потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення якості і доступності транспортних послуг;
  • Забезпечення своєчасності доставки вантажів;
  • Удосконалення системи управління галуззю транспорту;
  • Збільшення пропускної спроможності транспортної мережі;
  • Підвищення рівня безпеки на транспорті;
  • Зниження на 15–20% енергоємності транспорту;
  • Прискорення темпів інтеграції вітчизняної транспортної системи в європейську та світову транспортні мережі.

Причини скорочення потоку

Якщо взяти транзит в розрізі Укрзалізниці, то маємо наступне.

Аналіз тарифного вантажообігу залізничного транспорту за видами перевезень показав, що транзитні перевезення скорочено, у порівнянні із 2015 р., майже у 2 рази. Втрачено 12,3 млрд т-км високодохідних перевезень. При тому, що обсяги торгівлі Європи з країнами Східно-Азійського регіону стрімко збільшились. Фактично Україна втратила свій транзитний потенціал, який складав у 2012 р. 42,3 млрд т-км.

Окремо по вугіллю Україна має суттєву перевагу перед іншими країнами, оскільки колія стандарту 1520 заходить до 400 км на територію сусідньої Польщі. Водночас, аналіз наявної інформації свідчить, що Укрзалізниця щомісячно втрачає близько 2 млн доларів внаслідок значного падіння обсягів транзитних перевезень вугілля походженням з РФ до країн ЄС.

Джерело – звіт ТСК

Звісно, що події на Сході вплинули на показник транзиту, проте вони не є основним фактором. Якщо копати глибше, причинами також можуть бути і низька якість обслуговування, висока вартість, недостатня швидкість доставки та інше.

Як показала практика, європейських споживачів не сильно хвилюють наші взаємини з сусідами. Їх цікавить, в першу чергу, ціна, швидкість, здатність виконати в повному обсязі взяті на себе зобов’язання.

Якщо брати напрямки перевезень через порти, то тут також є залежність від вартості їхніх послуг. Можна говорити і про єдиний транзитний тариф, який би встановлювався на рівні уряду з урахуванням інтересів вітчизняної економіки.

Ключовим аспектом збільшення транзиту є клієнтоорієнтованість та баланс інтересів замовника послуги, держави та підприємств, які задіяні в процесі. Також важливий постійний моніторинг ринків продукції, що йде транзитом. Аналіз можна вести за наступними параметрами: країни-споживачі, ціни на продукцію, сезонність, потреба і т. ін.

Щодо швидкості надання послуг із транзиту Укрзалізницею, маємо досить сумну картину.

Реалізована за останні роки провізна спроможність мережі залізничного транспорту погіршилась у 2,5 рази. Це сталося здебільшого через хронічне невиконання планів інвестицій. З 2016 року фактичні об’єми інвестицій були в 2,4–2,9 разів меншими, ніж заплановані.

Навіть вивільнення інфраструктури і тягових ресурсів унаслідок скорочення в 2 рази обсягів перевезень пасажирів у 2020 році не дозволило зупинити падіння обсягів вантажних перевезень. Через неможливість подальшої експлуатації в останні роки закрито: 0,4 тис. км головних та 1,8 тис. км станційних колій, 2,5 тис. стрілочних переводів.

Наразі встановлено 31,8 тис. обмежень швидкості руху поїздів. На 272 км головних колій швидкість руху обмежена до 25 км/год або навіть до 15 км/год, що є аварійним режимом пропуску поїздів.

Також часто-густо маємо проблеми на прикордонних стиках, в припортових станціях, на перевалці та інше.

Куца стратегія

Що ж з приводу транзиту пише сам перевізник? Це можемо побачити в стратегії розвитку Укрзалізниці, що розроблена на базі Національної транспортної стратегії України до 2030 року.

 

Прогноз перевезень за видами сполучення. Джерело – Стратегія АТ «Укрзалізниця»

Шляхам розвитку транзиту в стратегії приділено обмаль уваги.

Так, одним із ключових потенційних шляхів збільшення обсягів транзитних перевезень визначено переорієнтацію вантажопотоку між Туреччиною та країнами Балтії й Скандинавії, а також Польщею.

Зазначається, що загальна вартість вантажів, торгівлю якими здійснює Туреччина із зазначеними країнами, складає 13,8 млрд доларів.

Також перспективним напрямком вважається залучення вантажопотоку між ЄС та Китаєм. Наразі в цьому сполученні загалом існує транзитний потік залізничним транспортом у розмірі до 35 пар поїздів на тиждень. З них тільки до 2 поїздів прямує через Україну.

При очікуваному збільшенні обсягів, які можуть подвоїтися протягом наступних 10 років, існують можливості залучення додаткового транзитного потоку на територію України.

На завершення хотілося б поділитись і гарною звісткою. Що, незважаючи на вищевказане, на сьогодні ми маємо позитивну динаміку збільшення контейнерних транзитних перевезень через Україну.

Резюме

Що ж можна запропонувати для покращення ситуації?

Напевно не секрет, що успіх будь-якого підприємства – клієнтоорієнтованість. Знати, що хоче клієнт – половина справи, виконати забаганки – друга.

Отже, в першу чергу, потрібен гнучкий тариф на транзит, який буде миттєво змінюватись в залежності від зміни цін на вантаж на світових ринках, збільшення або зменшення попиту в кінцевих отримувачів. Допомогти може також формування наскрізного транзитного тарифу з урахуванням послуг портів та вартості перевезень альтернативними шляхами. При цьому необхідна мінімальна бюрократизація коригування тарифу (в ідеалі – формульне ціноутворення).

По-друге – максимально можлива швидкість проходження транзиту територією України.

По-третє – діджиталізація транзитного процесу в сенсі електронного документообігу та онлайн-відстеження вантажів.

Ну і останнє – гарантії збереження транзитного вантажу та своєчасного повернення рухомого складу.

 

На головному зображенні до статті – основні маршрути перевезень між країнами Азії та Європи. Джерело – дані європейської організації FERRMED. 

 

Читайте також