Новини, Перевезення

Зерновики та залізничники обговорили питання застосування монтажної піни для герметизації вагонів

Сьогодні відбулася друга нарада представників Укрзалізниці та зернотрейдерів. На ній активно обговорювалися дві теми: заборона УЗ використовувати монтажну піну для герметизації зерновозів та можливість довгострокового планування при відвантаженні зерна. Про це написав заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов на своїй сторінці у Facebook, передає Rail.insider.

Як зауважив Валерій Ткачов, питання, порушені на минулій нараді (нестача запірно-пломбувальних пристроїв та скасування плашки на них, заборона маршрутизації порожніх вагонів на Одеській залізниці, інформування вантажовласників про показники роботи УЗ з перевезення вантажів тощо) були в робочому порядку відпрацьовані та вирішені.

Стосовно використання монтажної піни представник УЗ уточнив, що це заборонено правилами перевезень вантажів. Адже вона може механічно пошкоджувати вивантажувальні вузли зерновозів, залишки піни засмічують вантаж тощо. Окрім того, при крадіжці зерна з опломбованого зерновоза зловмисники ломами та домкратами розтискають кришки люків, таким чином їх деформують і порушують герметичність. Після цього крадії використовують піну для відновлення герметичності вагона.

«Водночас, на жаль, технічний стан вагонного парку не забезпечує герметичність кузова вагонів, кришки розвантажувальних люків зерновозів не прилягають герметично, є зазори, що може привести до втрати сипких вантажів. І вантажовідправник змушений використовувати монтажну піну для відновлення герметичності вантажів», — зауважив заступник директора Департаменту комерційної роботи.

В Укрзалізниці запропонували дійти консенсусу. Тобто дозволити використовувати піну, але за цього відповідна позначка робиться у графі 7 «Заяви відправника» та складається Акт загальної форми ГУ-23. Таким чином, коли вантажоодержувач приймає такі вагони, наявність піни не може «де-факто» бути ознакою крадіжки та вимогою проводити комісійну видачу вантажів. Також після вивантаження вантажовідправник зобов’язаний очистити кузов вагона від залишків піни.

«Телеграма ЦМ з цього питання наразі розсилається по залізницях», — наголосив Валерій Ткачов.

Що ж до довгострокового планування відвантаження, то УЗ підтримує його за таких умов:

  • відновлення відповідальності сторін за порушення планів (штраф за непред’явлення вантажу згідно з планом);
  • за наявності можливості в УЗ погоджувати план перевезення у межах провізної спроможності.

«На жаль, Укрзалізниця має інфраструктурні обмеження провізної спроможності у напрямку морських портів, тому не може забезпечити транспортування всього заявленого до перевезення вантажу в період сезонного піку (серпень—грудень). Оптимальним буде провести в майбутньому «оцифровування» пропускної спроможності окремих дільниць і мережі загалом. Далі оператор залізничної інфраструктури продає цей трафік (нитки графіка) операторам, стягуючи плату за доступ до інфраструктури. Відсутність дискримінації щодо доступу до інфраструктури має контролювати регуляторний орган — НКРТ», — пояснив представник УЗ.

Та наразі, зауважує він, можливе тільки часткове впровадження довгострокового планування для перевезення зернових вантажів на певну, лімітовану провізну спроможність УЗ в напрямку портів. Але такі дії необхідно проводити лише після консультацій з АМКУ.

«Адже зараз УЗ є монопольним перевізником залізницею, тож виділення із довгострокового планування частини дефіцитного трафіку в напрямку портів може бути сприйняте Антимонопольним комітетом як дискримінація інших учасників ринку і порушення антимонопольного законодавства. Тим паче, що УЗ вже мало застереження від АМКУ, коли вантажовідправникам маршрутних відправлень, які заплатили +20%, була надана нитка графіка», — підкреслив Валерій Ткачов.

Наступна нарада відбудеться за тиждень, 23 вересня.

Нагадаємо, що УЗ має намір переглянути тарифні відстані для маршрутних відправлень зерна.

Читайте також