В наступному році можуть зрости тарифи на вантажні залізничні перевезення, проте наскільки — не відомо. Посадовці Укрзалізниці повідомляють, що у фінансовому плані на 2024 рік не передбачено підвищення тарифів, але водночас регулярно заявляють про необхідність індексації тарифу (тобто його збільшення). Як аргумент — посилаються на зростання індексу цін виробників промислової продукції (ІЦВ) як на маркер змін витрат АТ “Укрзалізниця”, які потребують компенсації.
Також в УЗ заявляють — тарифи на вантажні залізничні перевезення неринкові та занижені, а розв’язанням цієї проблеми може стати автоматична індексація тарифу на рівень зміни ІЦВ. Перші кроки в цьому напрямку були зроблені ще у 2019 році. Тоді активно просувалася модель автоматичної індексації, але вона так і не була впроваджена.
RAIL.insider вирішив розібратися, що таке ІЦВ, чи доцільно орієнтуватися на цей показник, приймаючи рішення про підвищення залізничних тарифів, та які альтернативні механізми можуть бути впроваджені.
ІЦВ + Тариф на вантажні перевезення = Perpetuum Mobile
Індекс цін виробників — це показник середнього рівня зміни оптових цін на сировину, матеріали та товари проміжного споживання, за якими продають свої товари національні виробники. Утім, наскільки взагалі доречно Укрзалізниці прив’язуватися до ІЦВ, ми запитали в економіста Олега Пендзина. Він переконаний, що робити цього не варто, адже вартість перевезення вантажів безпосередньо впливає на зміну самого показника ІЦВ.
“Прив’язуючи тариф до індексу цін виробників, УЗ створює постійний кумулятивний ефект. Такий собі Perpetuum Mobile (вічний двигун – ред.). Виходить так: УЗ піднімає вартість вантажних перевезень. Сировину везти стає дорожче, тож на певний відсоток зростає індекс цін виробників. Відповідно УЗ знову піднімає вартість перевезення, адже ціна на перевезення прив’язана до ІЦВ, і так по колу”, – відзначив економіст.
Виникають питання і до самої методики підрахунку ІЦВ. Економіст Борис Кушнірук повідомив RAIL.insider, що жодного публічного обговорення з цього приводу в країні ніколи не проводилося. Тож наскільки можна довіряти таким підрахункам — питання відкрите.
“Є перевезення масової продукції: вугілля, руди, аграрної продукції. Це продукція з малою доданою вартістю. А є перевезення переробної продукції. Наприклад, машинобудування. Тож в першу чергу треба визначити вагу кожної з галузей в розрахунках. Якщо немає ваги кожної галузі, або вона некоректно відображена, то ми отримаємо некоректний середньозважений показник. До того ж загальний ІЦВ (індекс, на який посилається Укрзалізниця – ред.) — це середня температура по палаті. Адже для переробних галузей і для сировинних галузей різні причини і різні періоди зростання цін. Відповідно усереднений показник не дає уявлення, що відбувається в економіці”, — зазначив експерт.
Резюмуючи можна сказати, що ІЦВ — це індекс, який в тому числі враховує зміни цін на сировину та товари, які не впливають на зміну обсягів витрат Укрзалізниці, адже компанія не споживає їх у своїй діяльності. Тому ІЦВ не може бути обʼєктивним маркером для проведення індексації тарифів.
Хто і як рахує зміну ІЦВ
Розрахунком ІЦВ займається Державна служба статистики України. До лютого 2022 року всі дані публікувалися на офіційному сайті відомства. Проте з початком повномасштабної війни публікація даних не відбувається, адже зараз компанії-виробники мають право не надавати статистичну та фінансову звітність.
“Згідно з положеннями Закону України “Про захист інтересів суб’єктів подання звітності та інших документів у період дії воєнного стану або стану війни”, фізичні особи, фізичні особи-підприємці, юридичні особи під час дії воєнного стану або стану війни мають право не подавати статистичну й фінансову звітність. Частина респондентів скористалася цим правом і не подала звіти, що унеможливлює формування органами державної статистики об’єктивної статистичної інформації, зокрема й щодо індексів цін виробників промислової продукції із березня 2022 року по вересень 2023 року.
Зважаючи на відсутність звітів і будь-яких інших документів, подання яких вимагається відповідно до норм чинного законодавства від респондентів, у період дії воєнного стану або стану війни, а також протягом трьох місяців після його завершення органи державної статистики призупиняють оприлюднення статистичної інформації щодо індексів цін виробників промислової продукції за період 2022–2023 років.”, – йдеться у відповіді Держстату на інформаційний запит RAIL.insider.
Втім, певні підрахунки ІЦВ все ж таки ведуться. Так в пояснювальній записці до проєкту Закону України «Про Державний бюджет України на 2024 рік» йдеться про те, що згідно з оцінками Міністерства економіки України в 2023 році річний ІЦВ складе 117,5% (тобто зросте на 17,5% відносно 2022 року). Але за якою методикою підраховуються дані — не зовсім зрозуміло. У відкритому доступі журналісти RAIL.insider знайшли роз’яснення від Мінекономіки для Мінрегіону щодо прогнозів значення індексу цін виробників промислової продукції за 2022 рік. І от про що там йшлося:
“Прогноз на сьогодні – це процес, а не результат. Постійно змінюються припущення щодо поточних та майбутніх умов, явищ і подій, що призводить до перерахунку показників. Тобто вірогідність реалізації (здійснення) тих або інших економічних процесів і, відповідно, справдження тих або інших прогнозних макропоказників наразі залежить виключно від подій на полі бою, які Міністерство не прогнозує”.
Виходячи з такого тлумачення, стає зрозуміло, що оціночний рівень ІЦВ від Мінекономіки за результатами 2022 року на рівні 138,2% та прогнозний на кінець 2023 року на рівні 117,5% – це вже не середня температура по палаті, яку публікував Держкомстат, а середня температура по лікарні. Тобто ще більш узагальнений та незрозуміло як розрахований показник, на який не можна орієнтуватися, приймаючи рішення про індексацію залізничних тарифів.
Підрив експортного потенціалу
Ще один аргумент не на користь індексації тарифу до рівня ІЦВ — це зменшення експортного потенціалу України. Близько 35–40% від всіх вантажних перевезень, які здійснює АТ “Укрзалізниця” — це перевезення на експорт. Тобто перевезення сировини та товарів, які реалізуються на зовнішніх ринках та орієнтуються на світові ціни.
Аналітики RAIL.insider проаналізували зміну індексів світових цін на сталь, залізну руду, кукурудзу та їх кореляцію зі зміною ІЦВ в період з 2010 по 2023 рік.
*Зростання згідно з оцінкою Міністерства економіки України в грудні 2022 до грудня 2021 року в розмірі 138,2% та прогнозне зростання в грудні 2023 до грудня 2022 року в розмірі 117,5%.
**Ціни на сталь, залізну руду та кукурудзу взяті з ресурсу tradingeconomics.com. Вони базуються на цінах світових бірж, на позабіржових (OTC) та контрактних на різницю (CFD) фінансових інструментах. При розрахунках індексів вартість товарів світових бірж було переведено в українську гривню згідно з курсом НБУ у відповідний період.
На графіку видно, що з 2010 за 14 років ІЦВ зріс у 11,4 раза та значно випереджає зростання індексів світових цін на сталь, залізну руду та кукурудзу. Тому сценарій автоматичного зростання залізничного тарифу на ІЦВ буде методично послаблювати конкурентні позиції українських експортерів на світових ринках.
Примітним також є стрімке зростання оціночного та прогнозного ІЦВ від Мінекономіки в 2022–2023 рр., при тому, що вартість кукурудзи в 2023 році значно зменшилась, а вартість сталі та залізної руди змінювалась відносно незначною мірою. Відсутність навіть найменшої кореляції між цими показниками ще раз наштовхує на роздуми про незрозумілу методологію розрахунку ІЦВ Міністерством економіки та доцільність його використання як аргументу для підвищення тарифу.
Використання ІЦВ як орієнтиру індексації тарифів також приховує значні ризики і для самої Укрзалізниці. Послаблення конкурентних позицій українських експортерів в першу чергу вплине саме на зменшення обсягів перевезення вантажів залізницею, а, як результат, і зменшення доходу Перевізника. Враховуючи факт того, що зменшення обсягів перевезень в 2022–2023 рр. майже ніяк не вплинуло на зменшення витрат монополіста, то індексація тарифу на рівень ІЦВ – це як постріл собі в ногу. Тож через деякий час Укрзалізниця буде змушена знову піднімати питання про підняття тарифу для компенсації втраченого доходу.
Які є альтернативи
Автоматична індексація тарифу на вантажні перевезення на рівень ІЦВ однозначно дасть можливість відійти від ручного керування тарифною політикою Укрзалізниці, а разова індексація, можливо, дозволить розв’язати певні короткострокові проблеми Перевізника. Але чи можна назвати ІЦВ об’єктивним показником, за який варто триматися? Аргументи, наведені вище, не на користь такого кроку. Адже, як ми вже розібралися, індексація залізничного тарифу — це вплив на збільшення ІЦВ та рівня інфляції в найближчому майбутньому. А збільшення ІЦВ та інфляції — це збільшення витрат Укрзалізниці… І тут, як сказав економіст Олег Пендзин, виникає “Perpetuum Mobile”.
Щоб розімкнути замкнене коло, є 2 механізми розв’язання тарифного питання: лібералізація ринку залізничних перевезень та створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ, — ред).
Процес лібералізації відбудеться неминуче. Адже, згідно з Угодою про асоціацію з Європейським Союзом від 2014 року, Україна зобов’язана реформувати залізничну галузь за європейською моделлю. На жаль, риторика посадовців поки говорить нам про те, що не слід цього чекати до закінчення повномасштабної війни та ще роки після. Лібералізація створить ринок вантажних перевезень, а там, де ринок – там і ринкове ціноутворення. Монопольною послугою залишиться тільки недискримінаційний доступ до інфраструктури, тариф за використання якої буде державно регульованим, але прозорим.
Але вже зараз галузь потребує створення НКРТ для здійснення незалежного та обʼєктивного регулювання тарифів на перевезення. Однією із задач НКРТ може стати створення окремого індексу виключно для АТ “Укрзалізниця”, на який можна буде обʼєктивно орієнтуватися в питаннях зміни тарифів на залізничні вантажні перевезення, де буде виключено вплив тарифів УЗ на формування цього індексу. Методологія розрахунку індексу буде прозорою та зрозумілою. А сам індекс комплексно враховуватиме всі прямі та непрямі ризики для галузі та країни.
Оформлюючи передплату на статистику та аналітику RAIL.insider, ви не тільки отримуєте важливу інформацію для прийняття ефективних рішень, а й підтримуєте незалежне професійне видання, яке завдяки вам може і далі працювати над розширенням обсягу аналітики та бути надійним незалежним партнером в висвітленні проблемних питань галузі.
Аналізуємо – щоб розуміти, інформуємо – щоб діяти!
