Cпецпроєкт: Контейнери, Інтерв'ю

Артем Хачатурян: ТМТМ через територію України – перспектива, яка очікує якірного клієнта

На запитання видання Rail.insider щодо контейнеризації вантажних залізничних перевезень відповів директор ТОВ “ФЕРРІПЛЮС” Артем Хачатурян. Він розповів про можливості транзиту китайських товарів до ЄС через Україну, функціонування маршруту контейнерного поїзда «Вікінг» та перспективи Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту.

 

Наразі у всіх на слуху контейнерні залізничні перевезення між Китаєм та країнами ЄС. За минулий рік та у першій половині поточного вони значно зросли. Чи відчули ви на собі таке збільшення?

Попит зріс і це ми відчуваємо за кількістю звернень за напрямком Китай–ЄС. Сьогодні основний фокус діяльності нашої компанії спрямований на розвиток і зв’язок вантажних перевезень в регіонах Балтійського, Чорного, Каспійського морів. І кількість звернень до нас на перевезення китайських вантажів через два моря з використанням маршруту ТМТМ також збільшилася вдвічі.

Нині актуальним є питання дефіциту порожніх контейнерів у КНР. Які ще є проблемні моменти в цих перевезеннях?

Питання наявності порожніх контейнерів актуальне для всіх учасників транспортного ринку – морських контейнерних ліній, залізничних операторів. Є також питання щодо інфраструктури, пов’язані зі зміною ширини колії. Якщо взяти чисту вантажну швидкість, то сьогодні вона вже апробована й представлена нашими сусідами колегами-залізничниками. Є стабільність перевезень, зрозумілі часові рамки і організація сервісу. Ще кілька років тому, коли тільки виходили перші контейнерні поїзди з Китаю до ЄС, це був нерегулярний сервіс. Зараз це вже звичайні перевезення, зрозумілі як європейським партнерам, так і всім іншим учасникам ринку. Зазначу, що все-таки ключову роль грають китайські партнери. Вони організовують і збирають вантаж, надають послуги з навантаження та, відповідно, отримують від китайського уряду преференції та дотації, які дозволяють здійснювати перевезення з прийнятними фінансовими витратами.

Ваше підприємство є одним із операторів контейнерного поїзду «Вікінг». Чи є новини щодо цього, вже досить давно діючого, контейнерного сервісу?

Так. В рамках проєкту «Вікінг» ми працюємо з контейнерними и поромними перевізниками у сполученні з Грузією і Туреччиною. Це з’єднання контейнерних перевезень між портами Балтійського і Чорного морів. Основний вантажопотік «Вікінга» поки незмінний – між Литвою і Білоруссю. В Україну йде в рази менша кількість вантажів, але вантажопотік існує. Так, у нас є сервіс, розклад, узгоджені тарифи, але чи буде завантаження – диктує ринок. Можу сказати, що перерозподіл вантажопотоків на цьому маршруті йде постійно. На сьогоднішній день наші партнери з Білорусі відправляють на регулярній основі контейнери в порти України. Ми, в свою чергу, працюємо з турецькими партнерами по відправленнях будівельних матеріалів в Білорусь.

Крім того, працюємо з українськими, білоруськими и литовськими колегами над розвитком проєкту з перевезення автомобільних напівпричепів на платформах в складі «Вікінга». Але в цьому плані необхідна підтримка центральних органів влади та прийняття Закону «Про мультимодальні перевезення». Вважаю цей напрямок перспективним, особливо у сполученні між країнами Балтії та Туреччиною.

Ви, імовірно, маєте на увазі маршрут через Грузію і Азербайджан в порти Каспійського моря, Казахстан і Туркменістан. Чи затребуваний на даний час цей Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут?

Інтерес є. Є узгоджені ставки всіх учасників. У той же час вартість перевезення за цим маршрутом не підходить клієнтам, з тієї чи іншої причини. Але маршрут все одно запрацює (у напрямку на Азербайджан та Іран), на нашу думку, в певний момент. Повинен з’явитися якірний клієнт, який прокладе або вибудує на регулярній основі сервіс. І, в подальшому, до нього приєднаються інші гравці. Умова – у цього клієнта має бути досить вантажу для того, щоб в обох напрямках регулярно відправляти контейнерні поїзди.

Кілька років тому залізничні перевезення з Китаю до ЄС теж здавалися незатребуваними через розмір ставок. Вони були в 3,5 – 4 рази вище, ніж на морському шляху. Не було злагодженого графіку руху і роботи залізничних компаній. Все це не давало того ефекту, який ми бачимо сьогодні.

Ініціатива Китаю «Один пояс – один шлях» допомогла залучити вантажовідправників на альтернативний маршрут (шляхом дотацій на залізничну логістику). Сьогодні стан міжнародної економіки та ринок морських контейнерних перевезень також вплинули на цю ситуацію. На тлі зростання ставок морських перевізників залізниця більш ніж завантажена. А якщо буде попит, буде і розвиток надалі. До тих пір, поки ставки морських контейнерних ліній не опустяться на колишній рівень. Але це навряд чи, хоча невелике зниження найближчим часом буде.

Чому транзитні вантажі йдуть в обхід України? Що потрібно робити, щоб залучити потоки?

Головний фактор – стабільність. Стабільність політики нашої країни щодо транзитних перевезень. Необхідно вибудувати свою позицію щодо того, які вантажопотоки можуть йти через країну. І, виходячи з національної транспортної стратегії України, вибудовувати проєкти. Працювати в партнерстві з транспортними компаніями інших країн, держорганами і т. ін. Це і спадкоємність політики в тому числі. Якщо ми розвиваємо якийсь напрямок, то це необхідно робити незалежно від того, хто і яку посаду займає в уряді, відомствах і держкомпаніях. Закордонним партнерам має бути зрозуміло, що, незалежно від змін в країні, транспортний вектор залишиться сталим. Тоді буде і залучення інвестицій у внутрішню інфраструктуру для організації перевезення, в тому числі, китайських вантажів.

Сьогодні головним хабом для вантажопотоку з Китаю є Польща (транзитом через Білорусь) . Ми можемо переорієнтувати частину вантажів на напрямку до ЄС через прикордонні переходи України (з Польщею, Угорщиною, Словаччиною, Румунією). Географічне положення і транзитний потенціал України дозволяють це зробити. У свою чергу, наші європейські сусіди також зацікавлені та конкурують між собою за транзит в інші держави ЄС.

Однак дуже важливим фактором є пропускна спроможність інфраструктури. Це питання необхідно вирішувати до того, як збільшиться кількість контейнерних поїздів. Якщо їх число значно зросте, ми просто технологічно не зможемо їх обробити. Нехай навіть ми зможемо прийняти поїзди через переходи з РФ і Білоруссю, але вони встануть на західних прикордонних переходах. Там вже треба вирішувати питання, пов’язані зі зміною ширини колії – перевантаження, наявність терміналів і т. ін.

Якщо говорити про національну транспортну стратегію нашої країни, то ми, в будь-якому випадку, орієнтуємося на досвід країн ЄС та наших сусідів. Відсоток контейнеризації вантажів там значно більше (Білорусь – близько 15%, в західних країнах ЄС – до 50%), коли у нас лише близько 2%. Ми теж прийдемо до більш високих показників, якщо захочемо бути ключовими  учасниками транспортного ринку. Результати при правильному системному підході не змусять себе чекати. Вже зараз зростання контейнерних перевезень очевидне. Є впровадження нових проєктів, ведеться будівництво логістичних терміналів. Вони необхідні не лише на кордоні, а й всередині країни. Якщо будуть працювати на регулярній основі контейнерні поїзди і сучасні термінали з необхідною технологічною базою, клієнти до них потягнуться.

Крім того, дуже сподіваємося, що в Україні нарешті буде наведено лад з контролем вагових норм на автодорогах.

Чи конкурентоспроможні українські залізничні тарифи в транзитному сполученні?

Так. Цілком обгрунтовані та конкурентоспроможні.

Чи є зацікавленість в перевезеннях через Україну з боку колег з ЄС?

Ми співпрацюємо, в першу чергу, з польськими компаніями PKP Cargo, PKP LHS, а також з німецькими компаніями. Зацікавленість з боку європейських колег є, була і буде.

 

Читайте також