Через чотири роки українська залізниця буде являти собою неефективного монополіста на залишках інфраструктури. Таку думку у своєму блозі на Ліга.бізнес висловив Олександр Ткачук, директор компанії «Квадро Центр»
Експерт зазначає, що презентація на сайті української залізниці структури “Стратегічних документів АТ Укрзалізниця” демонструє логіку постановки цілей та шляхів їх досягнення, а саме: “політика власника – стратегія – реалізація”. У той же час Стратегія визнає власником Кабінет Міністрів України.
“І в цьому контексті “політика власника” – це не про стратегічну ідею, не про клієнта, не про цінність, чим зазвичай керується глобальний успішний бізнес” – пише Ткачук.
Акціонер в особі КМУ через свою політику вбачає УЗ через п’ять років як незаперечного лідера на транспортно-логістичному ринку, національного перевізника пасажирів і вантажів, управлінця залізничною інфраструктурою.Але сьогодні УЗ і так є незаперечним лідером на транспортно-логістичному ринку, який забезпечує 65% вантажообігу та 35% пасажирообігу країни.
“Тобто, політика власника встановлює за ціль залишитись на існуючих позиціях. Це сто відсотків не про розвиток” – зазначає Ткачук.
Ткачук зазначає, що на сьогодні УЗ — це збалансована система і щоб утримання позицій, що існують, можливе завдяки основним стратегічним ініціативам. Ось вони:
- Встановлення обґрунтованих тарифів, а саме таких, які будуть покривати витрати активів протягом життєвого циклу. Це про збільшення вартості перевезення.
Експерт певен, що підняття вартості перевезень призведе до відтоку на інші види транспорту вантажів, у першу чергу вантажів з доданою вартістю, які приносять залізниці найбільший тариф.
“Бізнес буде опиратись підвищенню тарифів. Про витрати у нас не прийнято говорити вголос. Хоча контроль великим бізнесом витрат залізниці, у тому числі за рахунок медійного висвітлення, дозволить ефективніше стримувати зростання вартості перевезень” – певен експерт
- Реорганізація товариства призведе до збільшення розміру постійних витрат, що знову знайде відображення у вартості перевезень. “Очікуванне” скорочення персоналу без запровадження автоматизації, ІТ-рішень, впровадження інновацій, не призведе до скорочення витрат на оплату праці;
- Розробка довгострокової інвестиційної програми, з незрозумілим у часовій перспективі її схваленням, прийняттям та практичною реалізацією відтерміновує розв’язання основної проблеми, яка стоїть перед залізничною галуззю: як залучити інвестиції у розвиток інфраструктури.
“Проблема недофінансування інфраструктури вирішується урядами по різному: від встановлення “екологічних зборів” (Франція) до продажу прав на використання державних активів (Німеччина). Залучені кошти вкладаються в інфраструктуру. Україна обмежується запозиченнями та лізингом, підтримуючи існуючий стан речей” – значає експерт.
- Раціоналізація активів через визначення малодіяльної інфраструктури та шляхів її фінансування відбувається шляхом встановлення середніх показників. Все, що нижче рівня встановленого показника, визнається збитковим і підлягає компенсуванню клієнтом або закриттю.
Експерт зазначає, що логіка середнього показника буде призводити з року в рік до того, що завжди буде інфраструктура, яка буде “збитковою” по відношенню цього показника. Розмір компенсацій буде зростати, клієнти будуть відмовлятись від таких компенсацій, інфраструктура буде консервуватись.
“Сьогодні вже через ряд статей та опитувань проштовхується думка щодо можливості приватизації таких колій. Залишившись перед двома варіантами “знищити” чи “приватизувати”, буде обрано другий варіант. Логіка середнього показника призведе до того, що все більше та більше ділянок будуть визнаватись малодіяльними, переходити у статус під’їзних та приватизовуватись або демонтуватись”- пише Ткачук.
- Боротьба з корупцією шляхом збільшення прозорості (комплаєнс) у 2020 році є гарною ініціативою, як і ряд інших, прописаних у стратегії. Але відтермінування їх реалізації на 2020-2023 роки вказує на відсутність достатньої практичної нагальності.
Експерт зазначає, що фактично, стратегія української залізниці сфокусована на збільшенні вартості перевезень та зміни організаційної структури, що відбувалось останні три роки та ще буде відбуватись наступні п’ять.
“Але світ розвивається, вантажна база змінюється, виклики посилюються. Українська залізниця не буде готова до викликів часу. Можливо потрібно замінити політику на ідею? З цим акціонер впорався, про що свідчить приклад Нафтогазу”- резюмує Ткачук
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики
