Віктор Гальчинський
член правління ГО «Лінія102.Юа»
Щоб залізнична колія європейського стандарту Мостиська-2 – Скнилів – Львів, на побудову якої для інтеграції України до залізничної системи Європи Євросоюз виділив 76 млн євро, в майбутньому не простоювала, потрібно вже змінювати нормативні документи. Інакше побудовані євроколії експлуатуватися не будуть. Про це і не тільки розповів у сюжеті Суспільне Мовлення.
Чому не запрацював маршрут Хирів — Санок
На сьогодні чинна нормативна база України у сфері залізничного транспорту дозволяє заїзд іноземних потягів без додаткових дозволів і погоджень виключно до найближчої прикордонної станції України або ж за транзитним маршрутом через територію України. Ці нормативні вимоги вже призвели до скасування запуску регулярного пасажирського сполучення за маршрутом з українського Хирова до польського Санока, що мало стартувати у червні 2025 року.
Польський перевізник SKPL – z pasji do kolei, який має погодження польського регулятора на цей маршрут у режимі відкритого доступу ще від 2024 року, вирішив розпочати комерційні перевезення на свій ризик та навіть домовився про прийнятні для себе фінансові умови співпраці з Укрзалізницею. Натомість коли всі організаційні бар’єри було подолано, УЗ вирішила скоротити маршрут до станції Старява у кількох кілометрах від Хирова, оскільки саме вона є прикордонною на цій лінії. У відповідь на це керівництво SKPL заявило, що “урізане” сполучення є економічно невигідним (бо не здійснюватиметься до локального транспортного хабу), і тому компанія відмовляється від подальшої роботи над цим сполученням.
Євроінтеграція залізниць без доступу до інфраструктури неможлива
Якщо аналогічні вимоги діятимуть на євроколіях, які зараз будуються – іноземні поїзди доїжджатимуть лише до Мостиськ, Старяви чи Чопа. Євроколією в Україні зможуть їздити лише українські поїзди, які теж не доїдуть далі Перемишля, Захоні чи Кросьценка. Про яку тоді інтеграцію єврозалізниць України у європейську мережу ми говоримо?
Запорукою євроінтеграції на залізниці є рівний доступ усіх охочих перевізників усіх форм власності до залізничної інфраструктури з прозорими ставками оплати — це основна вимога директиви 2012/34/ЄС від 21 листопада 2012 року про створення єдиного європейського залізничного простору. І хоча на період воєнного стану конкурентний доступ до українських залізничних мереж де-факто неможливий, рано чи пізно Україні доведеться виконувати цю директиву для вступу в Євросоюз. Ці організаційні та нормативні моменти необхідно починати урегульовувати вже і зараз, щоб новозбудовані євроколії не стояли пусткою так, як з 2023 року стоїть відбудована залізнична лінія 102.
Залізнична лінія 102, що з’єднує Україну та Польщу — як нормативні та політичні бар’єри стримують євроінтеграцію
Наразі ж 40-кілометровий маршрут з колією 1435 мм Смільниця-Хирів-Нижанковичі, який зараз не використовується, може стати ідеальним полігоном для пілотного впровадження європейських конкурентних практик доступу до інфраструктури на залізниці на маршруті Сянок-Хирів-Перемишль. Для цього не треба міняти нормативну базу (діє режим транзиту), але потрібна добра воля — згода українського уряду та УЗ з боку України та відкриття в тимчасовому режимі залізничного пункту пропуску Нижанковичі-Мальховіце, яке сьогодні категорично не погоджує Польща.
На фото: так виглядає новозбудована євроколія, коли не вирішені нормативно-організаційні питання.
