Cпецпроєкт: Зерно, Інтерв'ю

Микола Мірошниченко: Розраховуємо, що криза з поставками дизпалива не повториться

На запитання видання Rail.insider в рамках спецпроєкту, присвяченого перевезенню зернових, відповів директор з логістики компанії KERNEL Микола Мірошниченко. Він розповів про те, чому може виникати дефіцит рухомого складу в пікові періоди перевезень, ринкові ставки на зерновози та очікування від приватної тяги.

 

Як ви оцінюєте підготовку до перевезення врожаю 2021, ситуацію з готовністю залізниці до масового транспортування зерна? Краще або гірше вона, ніж в минулому і позаминулому роках?

Укрзалізниця заявляє про готовність до транспортування нового врожаю зернових. Ми очікуємо, що колеги з УЗ впораються з завданням і тяга буде в достатній кількості (як маневрова, так і магістральна). Наша компанія також регулярно вносить свою лепту в правильну організацію процесу залізничних перевезень. Зокрема, щорічно, на початку сезону, ми надаємо плани з вивезення зерна з елеваторів, в тому числі інформацію щодо обсягів, точок навантаження і т. ін. Дуже розраховуємо, що кризова ситуація з поставками дизпалива не повториться. Сьогодні це просто не припустимо, на наш погляд.

А як з готовністю елеваторів і портів?

Минулого року портова і елеваторна інфраструктура, а також транспортні компанії недостатньо заробили. Навіть десь зазнали збитків через неврожай. На сьогодні в Україні достатньо портової інфраструктури для перевалки зерна, тому в цьому питанні я не бачу труднощів. Єдине – вони традиційно можуть виникати на припортових станціях при неправильній організації процесу перевезення. Якщо говорити про елеватори, сьогодні це, в першу чергу, перевалка, а потім вже склад для зберігання. Нестачі пропозицій на ринку я не бачу. У розпал збиральної кампанії можуть бути ситуативні труднощі з добовим прийманням. Але це щорічна історія і за правильної логістики елеватори здатні перевалити необхідний обсяг у сезон.

Чим плануєте перевозити (автомобілі, вагони, баржі)? Як розподілені частки за видами транспорту в загальних перевезеннях вашої компанії?

Розподіл при перевезеннях зерна у нас завжди на користь залізниці – близько 90%. Рання група традиційно здебільшого їде в порти на авто. За результатами поточного року баланс зміниться, оскільки з початку сезону ми приймаємо в два рази більше автотранспорту на нашому терміналі «ТБТ» в Чорноморську, ніж торік.

Скільки зараз вагонів в парку KERNEL? Який середній вік? Скільки зерновозів зі збільшеним об’ємом кузова?

Наш парк налічує 3443 зерновози, і вони повністю готові до роботи. Абсолютно кожен вагон знаходиться у відмінному, технічно справному стані.

Чи плануєте ви залучати вагони-зерновози АТ «Укрзалізниця» або інших власників?

Будемо дивитися по ситуації, поки що активно не плануємо.

Чи можливий, на ваш погляд, дефіцит рухомого складу в найбільш піковий період?

При правильній організації процесу перевезення і високій частці маршрутизації (в тому числі ступінчасті маршрути), при розумінні існуючих в системі обмежень, я думаю, що невеликий дефіцит може виникати ситуативно і в пікові моменти. Якщо ж парк зерновозів буде повністю і з запасом покривати пікові перевезення зерна в сезон, вони не будуть достатньо заробляти як актив. Це невірний шлях!

Наскільки ймовірна ринкова ставка на вагони-зерновози цього року в діапазоні 500–700 грн/добу? Яка, на ваш погляд, адекватна плата за користування зерновозом? Від чого вона буде залежати?

Така ціна дуже можлива, причому навіть вище в пік. На сьогодні це адекватна плата, як на мене. Вона буде залежати від безлічі факторів. В першу чергу важливо, щоб вагони оберталися в системі якомога швидше – тоді ціна буде справедливою. Будь-які маніпуляції з оборотом вагонів призводять до штучної потреби в додатковому парку. Це розганяє ціни вгору, а потім різко обвалює при спаді піку. В даному питанні я за ринкову цінову політику.

Як ви ставитеся до графікових маршрутів. Чи варто їх відновити?

Дуже позитивно до них ставлюся. Якщо процес організований правильно, це додаткова можливість для аграрія швидше вивезти урожай. З боку УЗ це надання сервісу вантажовідправнику. Причому на сьогодні ця опція дозволена чинним тарифним керівництвом і її потрібно використовувати.

Наскільки актуальні сьогодні питання з крадіжками зерна?

Дуже актуальні. Як найбільший вантажовідправник зерна в країні, ми, як ніхто інший, відчуваємо це на собі. Постійно показуємо нашим колегам в Укрзалізниці станції і точки, де відбуваються зсипки зерна, даємо підтвердження і необхідну допомогу. Поки роботу в цьому напрямку з боку УЗ я б оцінив як незадовільну. Зі свого боку ми максимально припиняємо такі дії в рамках законодавства.

Чи є у вас досвід відправки зерна на експорт в контейнерах? Чи плануєте подібні перевезення?

Досвід є, але перевезення поки що не плануємо.

Чи є у вас плани з придбання вагонів і локомотивів? Чи є зараз сенс в інвестиціях у власний парк вагонів-зерновозів на тлі профіциту парку?

На сьогодні в системі достатньо вагонів-зерновозів. У аграрія є вибір, з ким перевозити зерно, і це правильно. Тепер всі чекають подальших кроків щодо демонополізації ринку залізничних перевезень – це так званий проєкт із запровадження приватної тяги. Можна по-різному ставитися до неї, але, як показує практика, коли є конкуренція – ринок стає більш прозорим. У замовника з’являється вибір щодо того, з ким їхати. І це змушує всіх перевізників працювати ефективніше і конкурувати за замовника. Зараз цього немає.

 

Читайте також