Інтерв'ю

Олег Тофілат: Сподіваємося на збільшення роботи з українськими колегами

(Интервью доступно на русском языке на этой же странице внизу)

Про стан і перспективи перевезень по залізниці Молдови українських вантажів, розвитку інфраструктури та реформування, розповів генеральний директор ДП «Залізниця Молдови» (Calea Ferată din Moldova або скорочено CFM) Олег Тофілат.

У залізниць Молдови та України багато спільних проблем, зокрема, падіння перевезень і транзиту. Як зараз складається ситуація у вас?

В даний час ситуація нормалізується. Вантажі йдуть, за винятком деяких зволікань, властивих нинішньому періоду. В цілому, економічний стан вирівнюється, і залізниця повертається в нормальний операційний стан. Так, обсяги перевезень влітку практично подвоїлися в порівнянні з весняними місяцями нинішнього року. Зараз працюємо над запуском пасажирських перевезень. Одна з приємних новин – відновлення транзиту української продукції на меткомбінат в Галаці (Румунія). Звичайно, не всі проблеми вирішені. Але неспроможність як держпідприємства нам не загрожує. Як з фінансової, так і з операційної точки зору ми справляємося і долаємо труднощі, навіть уже без героїзму.

До речі, ви запропонували досить оригінальне рішення проблеми з виплатою зарплат, затримки по яких досягали кількох місяців, шляхом пропозиції для залізничників оформляти кредити, з погашенням відсотків від компанії? Регіональні філії Укрзалізниці також не раз брали кредити на виплату зарплат, але централізовано. Чому ви обрали саме такий механізм, і чи вдалося вирішити питання?

Ми ще працюємо над цим питанням. Є юридичні моменти, пов’язані з прибутковим податком на таку компенсацію. Але нам вдалося головне – нормалізувати поточний процес оплати праці. Головна проблема була не стільки в існуванні заборгованості, скільки в тому, як буде підприємство справлятися із зобов’язаннями перед співробітниками надалі. Зараз ми справно платимо зарплату. Я не бачу передумов для того, щоб ми не могли щомісячно оплачувати працю робітників. Що стосується заборгованості, то ліквідувати її плануємо з коштів від реалізації невиробничих активів, в тому числі металобрухту і невикористовуваних будівель. Ці надходження почнуться, напевно, з вересня. Я планую до кінця нинішнього року підійти без боргів по зарплатах. Надії покладаю і на те, що зможемо домовитися з новим урядом з приводу поповнення статутного капіталу. Але у держави багато інших проблем. Тому постараємося розібратися, по можливості, самостійно.

 

Стан перевезень і перспективи

На якому рівні в даний час перевезення між Україною та Молдовою по залізниці? Які останні результати роботи?

Якщо говорити про транзит в напрямку Галаца, то він в липні 2021 року перевищив 43 тис. т. У цьому місяці, сподіваюся, буде не менше. В основному, це окатиші для меткомбінату, розташованого недалеко від кордону з Молдовою. Але є ще інші вантажі, їх небагато, що йдуть транзитом. Внутрішніх перевезень у нас по залізниці практично немає, оскільки відстані невеликі. Тут ми, на жаль, програємо автотранспорту. Є експортно-імпортні вантажі. Це вугілля, прокат чорних металів і т.п. Але цього мало. Ми ставимо цілі по залученню додаткових вантажів.

На що саме ви орієнтуєтеся?

Серед вантажів, що масово перевозяться з України в Молдову, перш за все, гранітний щебінь. Щорічно в нашій країні використовується близько 2 млн т щебню для дорожнього будівництва. Ми на даний момент дуже мало перевозимо із зазначеного обсягу і хотіли би збільшити ці цифри. Щебінь Молдова в основному імпортує з України та Румунії. Ми, в свою чергу, експортуємо в Україну вапняк. Є ще перевезення зернових в порт Рені, металопрокату Рибницького комбінату в Одеський порт.

В цілому, напрямок на Одеські порти для нас пріоритетний і перспективний. Адже там мільйони тонн вантажів, які прибувають по морю призначенням в Молдову. І ми повинні перевести частину потоку на рейки. Для реалізації цієї амбітної цілі плануємо побудувати в столиці Молдови сучасний логістичний термінал зі складськими приміщеннями. Ймовірно, він буде в межах міста. Хочемо зробити митну зону, щоб вантаж з Одеси можна було оперативно перевезти до Кишинева і оформити вже там.

Звичайно, це довгостроковий і витратний проект, проте є перспектива залучити кілька мільйонів тонн. До того ж, буде менше забруднення повітря від автотранспорту і менш завантажені автодороги, що з екологічної точки зору вкрай важливо.

За які кошти планується будувати цей комплекс?

Ймовірно, реалізація буде здійснюватися шляхом державно-приватного партнерства. Зараз проєкт на стадії концепції. Треба ще зробити техніко-економічне обґрунтування, залучити партнерів для фінансування. Швидше за все, це буде приватний оператор логістичних центрів.

Якщо я правильно розумію, мова йде про контейнерні перевезення. На якому рівні в даний час цей вид перевезень у Молдові?

У нас невеликі обсяги контейнерних перевезень. Є технічні складнощі з їх обробкою. Існуючий термінал вимагає серйозних вкладень. Це стосується кранів та іншого устаткування для того, щоб переставляти контейнери з вагонів на автомобілі. Все впирається в питання наявності коштів і часу. Однак є плани протягом кількох місяців налагодити контейнерний перевізний сектор. Працюємо над цим. Готові розглянути приватні ініціативи.

Як, в цілому, плануєте розвивати інфраструктуру?

Наше основне завдання – розгорнути залізницю обличчям до ринку і стати привабливими для клієнтів. Звичайно, ми плануємо модернізувати інфраструктуру CFM. Тісно працюємо з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР). Фактично залишилося тільки підписати контракт про початок проведення робіт з повної реконструкції «південного транзитного коридору» від Бендер до Джурджулешт. Плануємо продовження діалогу з ЄБРР та Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) щодо проєкту реабілітації «північного коридору». У планах нового уряду ще два проєкти – відновлення залізничної лінії Басарабязка – Березине з виходом на Арциз і Одесу. Це дозволить організувати пряме сполучення між Кишиневом і Одесою, минаючи Придністров’я. Другий проєкт – європейська колія від Унген до Кишинева. І в нашому стратегічному плані, який ми зараз готуємо на подання Уряду Республіки Молдова – реабілітація всієї інфраструктури. Головними партнерами стануть міжнародні банки: ЄБРР, ЄІБ, а також Світовий банк.

Чи розглядається, для оптимізації витрат на підтримку інфраструктури, питання закриття невикористовуваних або малодіяльних ліній?

Частина з цих ліній вже розібрана. З цього приводу ми повинні дивитися не тільки на ситуацію сьогодення, але і на перспективу. Якщо інфраструктура розташована в місці, де в майбутньому можлива економічна діяльність, пов’язана з залізничними перевезеннями, ми будемо робити все, щоб її зберегти. Зараз ми знаходимося в процесі повного переосмислення того, чи можливо здійснення внутрішніх перевезень в тому вигляді, як вони є. Скоріше за все, ні. Має бути визначення і розробка нової транспортної стратегії країни, оскільки нинішня діє з 2013 по 2022 рік. При підготовці цього документа буде враховуватися те, як ув’язується інфраструктура залізниці з іншими видами транспорту і з економічними перспективами країни в цілому.

 

Рухомий склад

Залізниця Молдови, як і УЗ, також закупила тепловози ТЕ33АC американської компанії Wabtec. У нас в країні їх як критикують (за малу потужність в порівнянні з 2ТЕ116), так і хвалять за енергоефективність. Які у вас відгуки про цю техніку?

Тепловози ТЕ33АС (здвоєні) на перегоні Окниця – Гирбова: 12 таких локомотивів знаходяться в експлуатації з 2020 року в ТЧ-3 Басарабяска. Джерело фото – Trainpix

Мій досвід роботи на залізниці ще занадто малий, щоб скласти остаточне враження про ці локомотиви. Але я скажу, що без них нам було б практично неможливо забезпечувати перевізний процес. В даний час вони виконують великий обсяг операційної роботи. В цілому, експлуатація нормальна, з завданнями справляються. Якщо говорити про економічну ефективність, то вони набагато краще попередників. З іншими зразками сучасної техніки порівнювати складно, у нас їх просто немає.

А скільки в парку CFM вагонів і локомотивів?

Вантажних вагонів – 4,5 тис., з яких понад 2,2 тис. із вичерпаним терміном служби. Робочий парк локомотивів включає 18 магістральних і 28 маневрових тепловозів. Ще понад 70 локомотивів – з вичерпаним терміном служби. Тому думаємо, як закуповувати новий рухомий склад.

Що робите зі старим рухомим складом? Чи йде процес його списання?

Що стосується списання, то в наших планах досить масштабна реалізація металобрухту. Зараз готуємо до продажу першу партію з 1,4 тис. тонн. Крім того, у нас є близько 100 локомотивів, які не були в експлуатації понад 25 років. Ми їх, ймовірно, теж виставимо на продаж. У вигляді рухомого складу з вичерпаним терміном експлуатації. Але, цілком можливо, що вони підуть на брухт. Будемо вітати, якщо і українські металурги проявлять інтерес до цього тендеру.

Про які саме локомотиви йдеться?

Тепловози ТЕ-10, ЧМЕ3, випуску 1970 – 1980-х років. З них 99% не експлуатувалися в цьому столітті.

 

Реформа і тарифи

Чи розглядається в Молдові питання реформування залізниці для вирішення її проблем: поділ вантажних і пасажирських перевезень (зі створенням окремих компаній за напрямками); допуск приватної тяги на магістральні лінії, плата за доступ до інфраструктури і т.ін.?

Хочу нагадати, що, як і в України, у Молдови є договір про Асоціацію з Євросоюзом. І реформа залізничної галузі безпосередньо виходить з цієї угоди. У Молдові є стратегічний документ, прийнятий урядом в грудні 2017 року, – Постанова №1042 «Про концепцію реформи залізничної галузі». У ньому чітко і ясно сформульовано, що залізнична галузь повинна бути переведена на рейки ринкових відносин. Природно, це означає конкуренцію по тязі, приватних операторів і всі інші моменти, пов’язані з вільним ринком. У плані практичної імплементації зараз проєкт залізничного кодексу (аналог нового закону про залізничний транспорт в Україні – ред.) Знаходиться в Парламенті Республіки Молдова. Він відкриває можливості для впровадження приватної тяги і подальшої лібералізації галузі. Однак від нинішнього дня, в якому у нас тільки один оператор, до реальної появи ринку перевізників в Молдові як мінімум років 2–3, а то й більше.

Як встановлюються тарифи на вантажні перевезення в Молдові? Чи є у вас поділ на класи і чи обговорюється реформа системи тарифоутворення?

Обсяги перевезень вантажів по залізниці Молдови у 2016 – 2021 роках, тис. т

Не готовий відповісти на це питання. В принципі, я повністю усвідомлюю, що в даний час залізничний транспорт програє конкуренцію іншим видам транспорту. Тому з тарифами треба йти вниз. І з умовами перевезення треба йти назустріч ринку. Але це не означає, що за окремими групами вантажів неможливо підвищення тарифів. Все що ми робимо останнім часом – йдемо на зниження деяких тарифів, щоб наростити обсяги роботи. Тому що за минулий рік Молдавська залізниця перевезла всього лише 3 млн тонн вантажів. Це дуже мало. Треба виходити на 5 млн тонн, а через 4–5 років – на 10–12 млн тонн. І для цього треба знижувати тарифи.

Перехресне субсидування пасажирських перевезень впливає на рентабельність вантажної роботи. Чи передбачена в Молдові компенсація з бюджету або податкові преференції в зв’язку з цим для залізничного транспорту?

На даний момент є компенсація за проїзд пільговиків в регіональних перевезеннях. Але вона невелика. З приводу компенсації пасажирських перевезень в цілому, то це буде можливо тільки після прийняття залізничного кодексу. Тоді у нас з’явиться два моменти для діалогу з урядом. Перший – держзамовлення на пасажирські перевезення. Будемо називати терміни правильно, адже, вимоги євродиректив виключають поняття компенсації. Всі кошти, що з держбюджету надходять залізниці, повинні бути виділені на конкурентній основі та під держзамовлення. Думаю, нам до цього ще дуже далеко. Але є більш актуальне питання – виділення з держбюджету коштів на підтримку інфраструктури. Новий кодекс відкриє можливість нормального розподілу перевізних операцій від операцій по інфраструктурі. І, відповідно, з’явиться можливість розмістити держфінансування на підтримку і обслуговування інфраструктури.

А чи можлива участь місцевих адміністрацій у розвитку приміського сполучення?

Як такого приміського сполучення у нас в Молдові практично немає (ми перевозимо на відстані від 100 км і більше). Це нецікаво місцевим адміністраціям, та вони й не настільки багаті, щоб вкладати кошти в перевезення. Тому на практиці реалізація такого механізму навряд чи можлива.

 

Довідка:

Експлуатаційна довжина шляхів ДП «Залізниця Молдови» становить 1151 км. Кількість працівників – 5,8 тис. Обсяг перевезень в 2020 році склав 2,3 млн тонн. У Молдові один оператор тяги – державна компанія. Однак є власники вагонів.


Олег Тофилат: Надеемся на увеличение работы с украинскими коллегами

(Україномовну версію інтерв’ю читайте вище)

 О состоянии и перспективах перевозок по железной дороге Молдовы украинских грузов, развитии инфраструктуры и реформировании рассказал генеральный директор ГП «Железная дорога Молдовы» (Calea Ferată din Moldova или сокращенно CFM) Олег Тофилат.

 У железных дорог Молдовы и Украины много общих проблем, в частности, падение перевозок и транзита. Как сейчас складывается обстановка у вас?

В настоящее время ситуация нормализуется. Грузы следуют, за исключением некоторых проволочек, свойственных нынешнему периоду. В целом, экономическое состояние выравнивается и железная дорога возвращается в нормальное операционное состояние. Так, объемы перевозок летом практически удвоились по сравнению с весенними месяцами нынешнего года. Сейчас работаем над запуском пассажирских перевозок. Одна из приятных новостей – возобновление транзита украинской продукции на меткомбинат в Галаце (Румыния). Конечно, не все проблемы решены. Но несостоятельность как госпредприятия нам не грозит. Как с финансовой, так и с операционной точки зрения мы справляемся и преодолеваем трудности, даже уже без героизма.

Кстати, вы предложили достаточно оригинальное решение проблемы с выплатой зарплат, задержки которых достигали нескольких месяцев, путем предложения для железнодорожников оформлять кредиты с погашением процентов от компании? Региональные филиалы Укрзализныци также не раз брали кредиты на выплату зарплат, но централизовано. Почему вы выбрали именно такой механизм, и удалось ли решить вопрос?

Мы еще работаем над этим вопросом. Есть юридические моменты, связанные с подоходным налогом на такую компенсацию. Но нам удалось главное – нормализовать текущий процесс оплаты труда. Главная проблема была не столько в существовании задолженности по выплате заработной платы, сколько в том, как будет предприятие справляться с обязательствами перед сотрудниками в дальнейшем. Сейчас мы исправно выплачиваем зарплату. Я не вижу предпосылок для того, чтобы мы не могли ежемесячно оплачивать труд наших работников. Что касается задолженности, то ликвидировать ее планируем из средств от реализации непроизводственных активов, в том числе металлолома и неиспользуемых зданий. Эти поступления начнутся, наверное, с сентября. Я планирую к концу нынешнего года подойти без долгов по зарплатам. Надежды возлагаю и на то, что сможем договориться с новым правительством по поводу пополнения уставного капитала. Но мы отдаем себе отчет в том, что у государства много других проблем. Поэтому постараемся разобраться, по возможности, самостоятельно.

 

Состояние перевозок и перспективы

 На каком уровне в настоящее время перевозки между Украиной и Молдовой по железной дороге? Какие последние результаты работы?

Если говорить о транзите в направлении Галаца, то он в июле 2021 года превысил 43 тыс. т. В этом месяце, надеюсь, будет не меньше. В основном, это окатыши для меткомбината, расположенного недалеко от границы с Молдовой. Но есть еще другие грузы, их немного, которые идут транзитом. Внутренних перевозок у нас по железной дороге практически нет, поскольку расстояния небольшие. Тут мы, к сожалению, проигрываем автотранспорту. Есть экспортно-импортные грузы. Это уголь, прокат черных металлов и т.п.

Но этого мало. Мы ставим цели по привлечению дополнительных грузов.

На что именно вы ориентируетесь?

Среди грузов, которые массово перевозятся из Украины в Молдову, прежде всего, гранитный щебень. Ежегодно в нашей стране используется около 2 млн т щебня для дорожного строительства. Мы на данный момент очень мало перевозим из указанного объема и хотели бы увеличить эти цифры. Щебень Молдова в основном импортирует из Украины и Румынии. Мы, в свою очередь, экспортируем в Украину известняк. Есть еще перевозки зерновых в порт Рени, металлопроката Рыбницкого комбината в Одесский порт.

В целом, направление на Одесские порты для нас приоритетное и перспективное. Ведь там миллионы тонн грузов, которые прибывают по морю назначением в Молдову. И мы должны перевести часть потока на рельсы. Для реализации этих амбициозных целей планируем построить в столице Молдовы современный логистический терминал со складскими помещениями. Вероятно, он будет в черте города. Хотим сделать таможенную зону, чтобы груз из Одессы можно было оперативно перевезти в Кишинев и оформить уже там.

Конечно, это долгосрочный и затратный проект, но есть перспектива привлечь несколько миллионов тонн. К тому же, будет меньше загрязнение воздуха от автотранспорта и менее загружены автодороги, что с экологической точки зрения крайне важно.

За какие средства планируется строить этот комплекс?

Вероятно, реализация будет осуществляться путем государственно-частного партнерства. Сейчас проект на стадии концепции. Надо еще сделать технико-экономическое обоснование, привлечь партнеров для финансирования. Скорее всего, это будет частный оператор логистических центров.

Если я правильно понимаю, речь идет о контейнерных перевозках. На каком уровне в настоящее время этот вид перевозок в Молдове?

У нас небольшие объемы контейнерных перевозок. Имеются технические сложности с их обработкой. Существующий терминал требует серьезных вложений. Это касается кранов и другого оборудования для того, чтобы переставлять контейнеры с вагонов на автомобили. Все упирается в вопросы наличия средств и времени. Однако есть планы в течение нескольких месяцев наладить контейнерный перевозочный сектор. Работаем над этим. Готовы рассмотреть частные инициативы.

Как, в целом, планируете развивать инфраструктуру?

Наша основная задача – развернуть железную дорогу лицом к рынку и стать привлекательными для клиентов. Естественно, мы планируем модернизировать инфраструктуру CFM. Плотно работаем с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). Фактически осталось только подписать контракт о начале проведения работ по полной реконструкции южного транзитного коридора от Бендер до Джурджулешт. Планируем продолжение диалога с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) по проекту реабилитации «северного коридора». В планах нового правительства еще два проекта – восстановление железнодорожной линии Басарабязка – Березино с выходом на Арциз и Одессу. Это позволит организовать прямое сообщение между Кишиневом и Одессой, минуя Приднестровье. Второй проект – европейская колея от Унген до Кишинева. И в нашем стратегическом плане, который мы сейчас готовим на представление Правительству Республики Молдова – реабилитация всей инфраструктуры. Главными партнерами станут международные банки – ЕБРР, ЕИБ, а также Мировой банк.

Рассматривается ли для оптимизации затрат на поддержание инфраструктуры вопрос закрытия неиспользуемых или малоиспользуемых линий?

Часть из этих линий уже разобрана. По этому поводу мы должны смотреть не только на ситуацию сегодняшнего дня, но и на перспективу. Если эта инфраструктура расположена в месте, где в будущем возможна экономическая деятельность, сопряженная с жд перевозками, мы будем делать все, чтобы ее сохранить. Сейчас мы находимся в процессе полного переосмысления того, возможно ли осуществление внутренних перевозок в том виде, как они есть. Скорее всего – нет. Предстоит определение и разработка новой транспортной стратегии страны, поскольку нынешняя действует с 2013 по 2022 год. При подготовке этого документа будет учитываться то, как увязывается жд инфраструктура с остальными видами транспорта и с экономическими перспективами страны в целом.

 

Подвижной состав

Железная дорога Молдовы, как и УЗ, также закупила тепловозы ТЭ33А американской компании Wabtec. У нас в стране их как критикуют (за малую мощность в сравнении с 2ТЭ116), так и хвалят за энергоэффективность. Какие у вас отзывы об этой технике?

Тепловозы ТЕ33АС (сдвоенные) на перегоне Окница – Гырбова: 12 таких локомотивов находятся в эксплуатации с 2020 года в ТЧ-3 Басарабяска. Источник – Trainpix

Мой опыт работы на железной дороге еще слишком мал, чтобы составить окончательное впечатление об этих локомотивах. Но я скажу, что без них нам было практически невозможно обеспечивать перевозочный процесс. В настоящее время они выполняют большой объем операционной работы. В целом, эксплуатация нормальная, с задачами справляются. Если говорить об экономической эффективности, то они гораздо лучше предшественников. С другими образцами современной техники сравнивать сложно, у нас их попросту нет.

А сколько в парке CFM вагонов и локомотивов?

Грузовых вагонов – 4,5 тыс., из них более 2,2 тыс. с истекшим сроком службы. Рабочий парк локомотивов включает 18 магистральных и 28 маневровых тепловозов. Еще свыше 70 локомотивов – с истекшим сроком службы. Поэтому думаем, как закупать новый подвижной состав.

Что делаете со старым подвижным составом? Идет ли процесс его списания?

Что касается списания, то в наших планах довольно масштабная реализация металлолома. Сейчас готовим к продаже первую партию из 1,4 тыс. тонн. Кроме того, у нас есть около 100 локомотивов, которые не были в эксплуатации свыше 25 лет. Мы их, вероятно, тоже выставим на продажу. В виде подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации. Но, вполне возможно, что они пойдут на лом. Будем приветствовать, если и украинские металлурги проявят интерес к этому тендеру.

О каких локомотивах идет речь?

Тепловозы ТЭ-10, ЧМЭ3, выпуска 1970 – 1980-х годов. Из них 99% не эксплуатировались в этом веке.

 

Реформа и тарифы

Рассматривается ли в Молдове вопрос реформирования железной дороги для решения ее проблем: разделение грузовых и пассажирских перевозок (с созданием отдельных компаний по направлениям); допуск частной тяги на магистральные линии, плата за доступ к инфраструктуре и т.д.?

Хочу напомнить, что, как и у Украины, у Молдовы есть договор об Ассоциации с Евросоюзом. И реформа железнодорожной отрасли напрямую исходит из этого соглашения. В Молдове есть стратегический документ, принятый правительством в декабре 2017 года, – Постановление №1042 «О концепции реформы железнодорожной отрасли». В нем четко и ясно сформулировано, что железнодорожная отрасль должна быть переведена на рельсы рыночных отношений. Естественно, это означает конкуренцию по тяге, частных операторов и все другие моменты, сопряженные со свободным рынком. В плане практической имплементации сейчас проект железнодорожного кодекса (аналог нового закона о жд транспорте в Украине – ред.) находится в Парламенте Республики Молдова. Он открывает возможности для внедрения частной тяги и дальнейшей либерализации отрасли. Однако от нынешнего дня, в котором у нас только один оператор, до реального появления рынка перевозчиков в Молдове как минимум года 2–3, а то и больше.

Как устанавливаются тарифы на грузовые перевозки в Молдове? Если ли у вас деление на классы и обсуждается ли реформа системы тарифообразования?

Объемы перевозок грузов по железной дороге Молдовы в 2016 – 2021 гг., т

Не готов ответить на этот вопрос. В принципе, я полностью осознаю, что в настоящее время жд транспорт проигрывает конкуренцию остальным видам транспорта. Поэтому с тарифами надо идти вниз. И с условиями перевозки надо идти навстречу рынку. Но это не означает, что по отдельным группам грузов невозможно повышение тарифов. Все, что мы делаем в последнее время, – идем на понижение некоторых тарифов, чтобы нарастить объемы работы. Потому что за прошлый год Молдавская железная дорога перевезла всего лишь 3 млн тонн грузов. Это очень мало. Надо выходить на 5 млн тонн, а через 4–5 лет – на 10–12 млн тонн. И для этого надо понижать тарифы.

Перекрестное субсидирование пассажирских перевозок влияет на рентабельность грузовой работы. Предусмотрена ли в Молдове компенсация из бюджета или налоговые преференции в связи с этим для железнодорожного транспорта?

На данный момент есть компенсация за проезд льготников в региональных перевозках. Но она небольшая. По поводу компенсации пассажирских перевозок в целом, то это будет возможно только после принятия железнодорожного кодекса. Тогда у нас появится два момента для диалога с правительством. Первый – госзаказ на пассажирские перевозки. Будем называть термины правильно, ведь, требования евродиректив исключают понятие компенсации. Все средства, которые из госбюджета поступают железной дороге, должны быть выделены на конкурентной основе и под госзаказ. Думаю, нам до этого еще очень далеко. Но есть более актуальный вопрос – выделение из госбюджета средств на поддержание инфраструктуры. Новый кодекс откроет возможность нормального разделения перевозочных операций от операций по инфраструктуре. И, соответственно, появится возможность разместить госфинансирование на поддержание и обслуживание инфраструктуры.

А возможно ли участие местных администраций в развитии пригородного сообщения?

Как такового пригородного сообщения у нас в Молдове практически нет (мы перевозим на расстояния от 100 км и больше). Это неинтересно местным администрациям, да они и не настолько богаты, чтобы вкладывать средства в перевозки. Поэтому на практике реализация такого механизма вряд ли возможна.

 

Справка:

Эксплуатационная длина путей ГП «Железная дорога Молдовы» составляет 1151 км. Количество работников – 5,8 тыс. Объем перевозок в 2020 году составил 2,3 млн т. В Молдове один оператор тяги – государственная компания. Однако есть собственники вагонов.

 

 

 

 

Читайте також