Інтерв'ю

Олександр Ільченко: Наказ щодо обмеження терміну служби вагонів чекає незавидна правова перспектива

Олександр Ільченко, директор ТОВ “Рейлкарт Cервіс”

Ваша компанія згадується в рамках дискусії щодо представленого АТ “Укрзалізниця” та Міністерством інфраструктури України проєкту програми оновлення парку вагонів як одна із лідерів за загальною кількістю рухомого складу із продовженим терміном служби, що, за задумом розробників програми, має бути списаний найближчим часом. Говорять також, що ці вагони мають російське походження. Що ви можете сказати з цього приводу?

Загалом у нас понад 700 вагонів із продовженим терміном служби. Більшість цього рухомого складу ми придбали в Україні, в української компанії у 2019 році. Було бажання придбати нові зерновози, проте на їхнє будівництво тоді спостерігався бум. На наше звернення вагонобудівні заводи запропонували занадто високу ціну — понад 80 тис. доларів. Спробували домовитися щодо здешевлення, зокрема за рахунок давальницьких матеріалів. Але виробники на хвилі ажіотажного попиту не пішли на зустріч. Хоча, за нашими даними, собівартість вагону на той час складала 33—34 тис. доларів. Якщо б їх продавали хоча б за 50 тис. доларів, при ціні зерновоза, що був у використанні на той час, 33—35 тис. доларів, ми би, звичайно, придбали новий рухомий склад. Нові зерновози, при всіх зауваженнях до якості матеріалів, мають більший за місткістю кузов. Та й визначений виробником строк служби у них вдвічі більший за ті, що вже продовжені. Але ж і вартість була непідйомною. Отже, порахувавши кошти, термін окупності, ми придбали вагони, що були в експлуатації. Частину зерновозів взяли у латвійської компанії, що працювала в нашій країні. У цього рухомого складу лишалося один—два місяці строку служби. Тож перед тим, як придбати, ми проконсультувалися в одному з профільних інститутів — у Дніпрі (“Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна”). Отримали відповідь, що можна продовжити строк служби на 15 років, якщо вагони відповідатимуть якості. Потім був огляд рухомого складу, визначили, які роботи треба провести. Згодом відправили вагони у різні депо на ремонт. Більшість рухомого складу, на рівні 70%, оновлювали у депо АТ “Укрзалізниця”. Залізничники також приймали ремонти та видавали технічні паспорти. На кожному етапі залізниця брала безпосередню участь. У виданні дозволів, ремонті, контролі, реєстрації. Всі ці документи офіційно оформлені і є в наявності.

Що саме робили в ході ремонтів?

Ніхто з тих, хто купував вагони для себе, не займався фіктивним ремонтом. Немає сенсу робити погано, адже це робочий вагон, на якому хочеться заробляти. Відповідно, він має їздити. Коли оглядачі вагонів бачать, що, наприклад, товщина гребеня колісної пари нижче норми, то відправляють вагон у поточний відчеплювальний ремонт. Незалежно від того, новий це вагон або старий. Тож на вагоні треба оперативно міняти колісні пари на нові. В наших реаліях на такий ремонт потрібно 2—3 тижні. Це втрата грошей через випадання вагону з перевізного процесу. При тому, що все одно доведеться міняти старі запчастини.

Колесо зточується за 6—8 років, буває й раніше. Це залежить від умов експлуатації, радіусу кривих, ухилів та ін. Розуміючи це, у 95% випадків ми комплектували вагони новими запчастинами. Крім того, фарбували, замінювали бункери, робили дефектування зчеплювальних пристроїв. Чимало з них також замінили.

Тобто “300 доларів” за ремонт вагону — це неправда?

Середня вартість ремонту становила 7—7,5 тис. доларів, до чверті від ціни вагону. З цього приблизно 85% — вартість литва.

Що ви думаєте з приводу аргументів прибічників програми відносно того, що старі вагони небезпечніші за нові?

Безпека — це основні вузли і агрегати. Візки, перш за все. Вони однакові, що на нових, що на старих вагонах. Навіть на 5-річних зерновозах візки більш зношені, ніж на наших, на яких вони замінені 2,5 роки тому. Як я вже казав, оглядач не пропустить вагон із тонким бандажом чи гребнем колеса, адже за це передбачена кримінальна відповідальність. Ніхто не хоче потрапити до в’язниці. Отже є основні вузли і агрегати, які мають відповідати нормам, і є дуже великий штат працівників Укрзалізниці, які слідкують, аби вони були у належному стані. Незалежно від віку рухомого складу. Крім того, багато чого залежить від відповідальності власника. Це як автомобіль, якщо не підтримувати у належному стані, то доведеться постійно його ремонтувати. Те ж саме, якщо не слідкувати за вагоном, якому 5 років. У нього будуть ті ж самі проблеми, що у набагато старшого рухомого складу — з колесами, автозчеплювальними пристроями, гальмівними магістралями. До того ж, і нові вагони не завжди гарантують безпеку. Трапляються гарантійні випадки, коли їх повертають підприємствам-виробникам через поломки.

Яка доля, на вашу думку, чекає нинішній наказ щодо програми оновлення вагонів у разі його ухвалення?

В юридичній практиці є таке поняття: “закон не має зворотної сили”. Тобто, якщо існували певні норми на момент правочину, то прийти і “відмотати” все заднім числом  — необгрунтована позиція. Ми вже консультувалися з цього приводу з правознавцями і маємо підтвердження, що в суді така позиція матиме дуже слабку перспективу. Навіть, якщо брати ті компанії, що завозили вагони з РФ, то треба зважати на те, що до 2019 року це було дозволено законодавством. Отже, програму оновлення рухомого складу в нинішньому вигляді чекає незавидна доля при позовах у судах. Побоюємося, щоби не повторилася ситуація з проєктом щодо малодіяльних станцій, коли через рішення Антимонопольного комітету Укрзалізниця змушена була не лише припинити його, а й сплатити значну суму штрафу (18,2 млн грн — ред.).

Зараз багато аналогій проводять з Росією. Як там вдалося реалізувати схожу ідею?

Коли у 2016 році там ввели обмеження терміну експлуатації до нормативного, то за місяць до цього попередили, що з відповідної дати не будуть продовжувати строк служби. Проте всі вагони, що вже були “продовжені”, мали доїхати до цього визначеного терміну. Окремі такі вагони й досі в експлуатації. Тобто там ніхто не обмежував термін експлуатації для того рухомого складу, якому його вже продовжили на законних підставах. На наш погляд, рішення щодо списання таких вагонів має приймати власник. Зокрема, ми не проти, якщо філія “Центр транспортної логістики” АТ “Укрзалізниця” вирішить оновити свій парк вагонів.

Ми ж не знали при купівлі вагонів у 2019 році, що в 2022-му нам можуть наказати порізати їх на металобрухт. Хто нам поверне вкладені у вагони кошти? Поки немає жодних програм компенсацій.

Можливо, ці вагони вже окупили себе?

В середньому окупність вагонів у нас складає 5—7 років. Це багато від чого залежить. Від рівня ставок на перевезення, вартість яких неможливо передбачити. Проте бізнес — це не лише повернення інвестицій, а й те, що передбачалося заробити. Кошти на вагони були взяті з інших напрямків бізнесу, а також у якості займу. Практично весь рухомий склад у лізингу. Ми й досі сплачуємо відсотки по цих запозиченнях банкам, витрачаємо кошти на страхування, як того вимагають фінустанови. До речі, оцінщики банків також прискіпливо оглядали кожен вагон перед тим, як видати кредити на його придбання. Це була ціла проблема, адже вагони постійно в русі. Через це процедура тоді затяглася десь на 4 місяці.

Чи буде, на вашу думку, можливість придбати нові вагони замість старих, якщо наказ МІУ буде прийнятий?

На жаль, ми не бачимо ані нормальних лізингових програм, ані гарантій, що ціна вагона буде стабільною. Новий зерновоз зараз коштує 65 тис. доларів і, ймовірно, буде дорожчати через підвищення цін на метал. Рівень відсотків по кредитах у банках становить 16%, при тому, що потрібно одразу сплатити 40—50 % від вартості вагона. У нас є сумніви, що вагони у заявленій в програмі кількості (45,8 тис. вагонів за 7 років на загальну суму 106,5 млрд грн, — ред.) будуть побудовані, з різних причин. В свою чергу, є ризики дефіциту рухомого складу для перевезень при масовому вибуванні вагонів.

Який вихід, на вашу думку, у ситуації, що склалася?

Ми підтримуємо ідею щодо комісійного огляду. Давайте зробимо атестацію вагонів. Визначимо, чи відповідають вони тому граничному терміну експлуатації, що вказаний у техпаспорті. Нехай фахівці відсортують придатні до експлуатації вагони від непридатних. Якщо технічно рухомий склад несправний, варто відсторонити його від експлуатації. Таким чином, зокрема, виявляться зловживання, якщо вони мали місце. Варто також, аби до складу комісії, наряду з залізничниками та власниками рухомого складу, увійшли представники приватних вагоноремонтних та вагонобудівних підприємств. Вони будуть вмотивовані знайти невідповідності, адже чим більше забракують вагонів, тим більше згодом побудують рухомого складу.