Олексій Балеста: залізниця може врятувати Дунайські порти та забезпечити економічну безпеку країни

Під час повномасштабного вторгнення питання щодо необхідності розвитку альтернативних експортних шляхів вже стало «риторичним». Розуміння, що експортний маршрут через Дунайські порти є стратегічним для економічної безпеки держави та має бути збережений, вже не викликає сумніву, хоча б особисто у мене.

Днопоглиблення гирла Бистре, розвиток термінальної інфраструктури, збільшення лоцманів з боку румунських партнерів — далеко не всі кроки, які були втілені за останні роки у Дунайському кластері.

Після відкриття портів Великої Одеси обсяги перевалки Дунайських портів, природньо, почали знижуватись. Пряма конкуренція між цими портовими кластерами залишає Дунайські порти та інвесторів цього регіону у ненайкращій ситуації виживання. З кожним днем ми повертаємось до часів стагнації Дунайських портів.

Залишається питання, як держава та державні компанії можуть підтримати функціонування та розвиток Дунайських портів?

Одеські порти окрім своїх «технічних переваг» (тут я маю на увазі як мінімум колосальну переробну спроможність, інфраструктурний розвиток, можливість завантаження суден з набагато більшим дедвейтом) мають ще і додаткову географічну конкурентну перевагу перед Дунайськими портами. Інакше кажучи, з більшості куточків України товар дешевше транспортувати до портів Великої Одеси, ніж до Дунайських портів, через меншу відстань перевезень. Залізницею така різниця становить від 209 км (див Табл 1).

Табл 1. Тарифна відстань перевезень по деяких маршрутах

Слід зазначити, що далеко не всім товарним потокам необхідний великий порт, проте географічна перевага портів Великої Одеси зводить пропозицію Дунайських портів нанівець. Малі партії товару, наприклад до Туреччини, які могли б транспортуватись через Дунайські порти, все одно повернуться до портів Великої Одеси через дешевшу логістику до самих портів.

Якщо розглядати основні компоненти вартості залізничної логістики до портів, які мають найбільший вплив на конкурентність маршрутів, то це є:

1. Вартість використання вагона на маршруті.
2. Тариф на перевезення.

Звісно ще є вартість перевалки в портах, фрахт тощо, але це вже конкуренція портів між собою, а не створення умов транспортування до портів, за яких ця конкуренція буде плюс-мінус в рівнозначних умовах.

 Вартість використання вагона на маршруті

Така вартість залежить від ставки використання вагона та від часу його використання. Оскільки ставка за користування формується в ринкових умовах, та, як правило, не залежить від географічних умов, слід найбільшу увагу приділити саме часу використання вагона.

Якщо фактичну відстань ніяк не змінити, то швидкість доставки — це вже те, що може регулюватись монополією УЗ. Таким чином, збільшивши швидкість доставки до Дунайського регіону у порівнянні з портами Одеси, вдасться зневілювати різницю у витратах на користування вагонами.

Яким чином це можливо здійснити:

• Запровадження фіксованої маржинальної ставки на вагони АТ УЗ для перевезень до/з Дунайських портів

Варто розуміти, що такі заходи не збільшать фактичну швидкість доставки, та працюватимуть лише в комплексі зі зменшенням тарифу. Більше того, така ініціатива є успішною лише при значному попиті на вагони і, відповідно, зростанні ставок на їх користування через підвищення попиту (як це відбувається з вагонами-зерновозами в пікові сезони). Натомість під час сезонного спаду та профіциту вагонів ініціатива не буде мати вагу та не призведе до очікуваних результатів. Такі заходи також не є системним рішенням, оскільки стосуються лише парку вагонів УЗ.

• Збільшення швидкості доставки до/з Дунайських портів для вагонів УЗ

Нагадаю, що на час воєнного стану терміни доставки вантажу не застосовуються відповідно до Наказу МІУ від 29.07.2022 №571. Мова не йде про відновлення відповідної норми у цілому, проте виключення «окрім вантажів, що прямують до/з Дунайських портів» з підвищенням існуючої нормативної швидкості на 30%, — цілком сприятиме конкурентоспроможності Дунайських портів. До того ж, ініціатива є комплексною та не залежить від типу вагону. Таке рішення може прийняти регулятор ринку, а відповідна норма стане стимулом для монополіста, адже невиконання таких зобов’язань має призвести до фінансової відповідальності УЗ перед замовником послуг. Проте, чи судова практика врегулювання таких спорів під час воєнного стану буде на користь замовника послуг чи УЗ, — залишається під питанням.

Тариф на перевезення

За випадково обраними маршрутами залізничний тариф на перевезення до Дунайських портів цілком логічно перевищує залізничний тариф до портів Великої Одеси (див. Табл 2).

Табл 2. Залізничний тариф на перевезення до/з портів

Враховуючи вищезазначені дані, при встановленні знижки приблизно у 20% на залізничний тариф до/з Дунайських портів можливо досягти паритетності розмірів тарифів до портів Великої Одеси та Дунайських портів.

Чи дійсно УЗ може дозволити собі таку знижку і чи існує практика, коли витратна ставка за перевезення перевищує дохідну? Існує, і на даний момент це стала практика державного регулювання в залежності від типу вантажів. До прикладу, згадайте вантажі так званого «1 класу» та деякі «позакласні», собівартість перевезення яких умовно більша, ніж отриманий дохід від перевезення. Тому встановлення вартості перевезень нижче «витратної ставки» на даний момент існує в залежності від типу вантажу, і відповідна практика не є новою, а навпаки є встановленою практикою державного регулювання, і компенсатором такої «знижки» є більш маржинальні вантажі чи інші більш маржинальні послуги УЗ.

Крім того, саме Товариство також має практику стимулювання збільшення обсягів перевезень щодо певних напрямків. Так 21.01.2022 УЗ надало знижку до 20% в залежності від середньомісячного сумарного обсягу перевезень «з метою збільшення обсягів експортних перевезень на відстань до 50 км в напрямку припортових станцій… зі станцій Сартана, Маріуполь, Маріуполь-Сортувальний до станції Маріуполь-Порт (експ).» — зазначається в телеграмі.

Тож застосування вищезазначеної пропозиції не є новою практикою ні для державного регулятора, ні для УЗ.

Варто зауважити, що будь-яке стимулювання чи підтримка від держави чи державної компанії не має бути нескінченна в часі, тому тривалість такої підтримки має бути обов’язково визначена. В свою чергу оголошення тривалості такої підтримки слугуватиме додатковим стимулом для розвитку конкурентних переваг Дунайських портів.

Підбиваючи підсумок всього вищезазначеного, вартує зробити коротке резюме. Отже:

1. Підтримка Дунайських портів є одним із пріоритетних напрямків забезпечення економічної безпеки країни в час повномасштабної збройної агресії російської федерації.
2. Зниження залізничного тарифу до/з портів Дунаю щонайменше на 20%, застосування існуючої практики нормування швидкості доставки вантажів та збільшення нормативної швидкості щонайменше на 30% — є комплексними та системними заходами, що спрямовані на підтримку стратегічного експортно-імпортного маршруту.
3. Ініціативи у п.2 мають бути чітко визначені у часі, а також можуть мати певну часову градацію (до 2026 — 20%, 2027 — 15% і т.д.) 

Додатково. Звертаючись до світової практики, згадаємо китайську практику розвитку сухопутного коридору між Китаєм та ЄС, яка є наглядним історичним прикладом, як державна політика може сформувати достатні умови для повноцінного конкурентного функціонування альтернативних шляхів постачання задля економічної безпеки країни, про що ви можете почитати за посиланням.