У сюжеті картини “Паллада і Кентавр” італійського художника епохи Відродження Боттічеллі можна знайти алегорію на стан проблеми тарифів у залізничній галузі України. Ринок залізничних перевезень України як Паллада, що стримує небезпечного звіра – Кентавра, який має лук зі стрілами та може вбити.
З часів Стефенсона, коли він побудував першу у світі залізницю загального користування – Ліверпуль-Манчестер (L&MR) – кожен знає, що тарифи є фундаментом, що дозволяє ефективно розвиватись залізничній системі, але тарифи є небезпечними і можуть бути головною проблемою успішності її експлуатації. Перша залізниця L&MR одразу була втягнута в цінову війну за вантажі з канальними компаніями.
Потужніші двигуни і зміна тарифної системи дозволила вистояти, але основний прибуток йшов з пасажирського сегмента. Пройшло багато часу, дещо змінилось, але залізничні вантажні тарифи у нас обросли міфами, подібними до давньогрецьких. Дозвольте подискутувати на тему міфології зростання залізничних вантажних тарифів поряд з їх уніфікацією та спробувати розвінчати деякі з них.
Сергій Юлійович Вітте (Портсмут 1905 рік)
Можна почати з не менш міфічного Сергія Юлійовича Вітте, якому приписують авторство існуючого у нас принципу “платоспроможності вантажів”. Але згадаємо, що викладені там положення і думки з’явились набагато раніше. Ще до появи перших залізниць Адам Сміт мав думку щодо цього питання, француз Жюль Дюпюі, американець Чарльз Еллет, англієць Артур Пігу та інші застосовували даний принцип до тарифів залізниць, а вже пан Френк Ремсі у 1927 році обґрунтував математично в контексті оптимального оподаткування. Це й породило знаменитий принцип ціноутворення “Ремсі” або “Ремсі-Бойте” (англ., Ramsey–Boiteux pricing). Принцип “платоспроможності вантажів” природньо широко використовувався в залізничній галузі світу, а після теоретичного обґрунтування став базовим для монопольних ринків.
Саме за принципом Ремсі побудований український Збірник залізничних тарифів. У ціноутворенні Ремсі говориться про те, що націнка для сегмента ринку повинна бути обернено пропорційна власній ціновій еластичності цього сегмента ринку: сегменти з великою чутливістю до зміни ціни платять меншу націнку, а сегменти, які є більш нечутливими, платять вищу. Легко можна пояснити поняття еластичності ціноутворення для двох різних груп товарів з рисунка нижче.
Ліворуч наведено приклад нееластичної ціни, коли залізниця підвищує ціну з Ц1 до нової ціни Ц2 і це призводить до незначного зменшення обсягу V1-V2. Еластична ціна має місце, коли зміна ціни призводить до більшої зміни обсягу.
Один із чудових прикладів опису нееластичності ціни можна прочитати у відомій цитаті від CEO залізниці CSX Майкла Ворда, коли він коментував власну роботу у період 2003–2014 років: «Ми підвищили ціну, і бізнес не пішов, а потім ми знову підняли ціну, і бізнес не пішов від нас. Ми зрозуміли, що протягом багатьох років те, що ми робили, занижувало вартість нашого бізнесу». Саме цю цитату дуже часто згадують аналітики та експерти залізничного ринку США. Прочитавши без контексту цитату Майкла Ворда, можна прийти до віри у міф щодо неосяжних можливостей зростання тарифів. Однак залізниці відносяться до мережевих галузей, що потребують обсягу перевезень для покриття постійних та експлуатаційних витрат. Чому Майкл Ворд підвищував тариф і не втрачав обсяг? Саме на цьому етапі слід розвінчати міф щодо уніфікації тарифів – необхідний єдиний тариф для всіх. Це так працює на багатьох залізницях! Неодноразово можна чути в українському дискусійному колі розмови щодо зменшення або відміни схем та тарифних класів вантажів. Чи це логічно? – звісно, можна почути у відповідь – гляньте на тарифи DB Cargo AG або PKP Сargo. У DB Cargo AG базові фрахтові ставки залежать від відстані та маси вантажу у вагоні. Слід зазначити, що базових ставок декілька. Існує схема для звичайних вагонів – є базова ставка (залежність відстані від маси з поділом на різну вісність вагона), а для контейнерних перевезень фрахт розраховується множенням основної плати (базова ставка) на відповідний коефіцієнт масштабування, що залежить від довжини та загальної ваги вантажної одиниці (контейнера, піддона). Окрема схема для порожніх рейсів у вагонах та інтермодальних перевезеннях (відстань, осність). У PKP Сargo щось подібне – базова ставка в одній таблиці та коефіцієнти, окрема схема розрахунку за перевезення в “Інтермодальних транспортних одиницях” (UTI) та окрема для порожніх вагонів.
Все так, але на ринку перевезень Німеччини компанія-перевізник DB Cargo AG не одна й займає лише половину ринку перевезень, аналогічно й у Польщі – більше 60 перевізників (RU). Для вантажовідправника це значить, що у нього у Польщі є більше 60 різних пропозицій (схем та класів) для послуги перевезення різних товарів. В Україні ми маємо одного перевізника – відсутній конкурентний ринок, а отже, зменшивши кількість тарифних схем чи прибравши класи, можна втратити гнучкість та отримати зменшення перевезень багатьох товарів. Це пояснюється тим, що попит на товар в різних сегментах ринку володіє різною ціновою еластичністю. Як за прикладом квитків в театр – ви встановлюєте вартість квитка для всіх однакову за ціною партеру, і у вас не прийде частина глядачів, що не зможе за свого фінансового стану купити дорогий квиток на місце в останньому ряду в кінці залу.
Якщо розібратись детальніше, то на залізничному ринку ЄС сам тариф перевізника складається з локомотивної і вагонної складової та є дерегульованим. Окремо кожен перевізник сплачує за доступ до колій інфраструктурну складову тарифу, яка теж має гнучкість від характеристик руху. За таких умов у перевізника завжди є можливість з вами підписати договір на послугу, що включає знижку за обсяг і регулярність та враховує, наприклад, доставку вантажу автотранспортом. Це є “гнучкість”, яка дозволяє залучати додаткові товари на перевезення та конкурувати з іншими видами транспорту.
В цьому контексті можна згадати про інфраструктурну складову, яка відокремлена, а оператори інфраструктури (IM) згідно з Директивою 2012/34/ЄС мають можливість стягувати націнку, яка відповідно до Директиви повинна ґрунтуватися на тому, “що може витримати ринок”. Так, з 2018 року німецький оператор інфраструктури DB Netz для покриття прямих витрат застосував принцип Ремсі при побудові тарифів на доступ до залізничної інфраструктури.
Відповідно до гнучкості та архітектури діючий залізничний вантажний тариф в Україні — це “Кентавр”, який є небезпечним і може вбити залізничний ринок, бо ми поєднуємо інфраструктурну складову з локомотивною та відокремлюємо вагонну, коли необхідно відділяти інфраструктурну, локомотивну та вагонну для створення умов гнучкості пристосування до попиту перевізнику. Це вирішується розділенням і дерегулюванням.
Отже, будь-яке копіювання тарифної системи компанії перевізника в залізничній системі з конкуренцією в експлуатації не буде працювати в державній монополії. Аналогічно можна сказати про залізничні системи з горизонтальним розділенням, де основною є конкуренція коліями або інфраструктурами різних власників. Від пункту відправлення до пункту призначення є дві залізниці, що дозволяє вантажовідправникам як мінімум мати альтернативний маршрут від іншої незалежної компанії. По той бік Атлантики залізниці Північної Америки також мають значну диференціацію ціни на послуги перевезення різних товарів та умов.
Найбільш повчальною є історія залізниць США, де важливість надання гнучкості в тарифоутворенні залізничним компаніям для їх розвитку стала ключовою складовою успіху галузі. Всім відомо, що фундаментальним рішенням для можливості розвитку залізниць США, що стали найефективнішими у світі, був Акт Стаґґерса у 1980 році.
Саме за даним законом було передбачено можливість для залізниць відходу від публічного тарифу та застосування так званих контрактів (англ., rail contract). Тобто залізничникам було дозволено узгоджувати відмінну від публічного тарифу ціну перевезення, що є адаптованою пропозицією для вантажовідправника з урахуванням знижок на обсязі чи регулярності тощо. Отже, на залізницях США є публічний тариф, що публікують на сайтах компанії, та контракт. Уявіть, скільки схем для перевезень у залізничної компанії США. За кожним вантажовідправником можливий окремий тариф, крім того, дозволено враховувати географічну еластичність – для різних напрямків різна ціна. На Північноамериканському залізничному ринку більшість клієнтів обирають краще адаптовані залізничні послуги, які надаються за контрактами. Послуги за публічними тарифами для всіх залишаються можливістю, особливо для невеликих вантажовідправників маловартісних товарів.
Якщо публічний тариф – це ставки і умови для більш мінливих перевезень в межах оперативного періоду (ad hoc), то контракт є інструментом довгострокових зобов’язань, що дозволяє залізниці домовитись за перевезення, зменшивши ризики інвестицій у залізничну інфраструктуру та операції. У “європейській моделі” є аналогія – “рамкові угоди”, що дозволяють отримати гарантії доступу до залізничної інфраструктури від 5 і більше років. Компанії-перевізники чи вантажовідправники мають право на такі домовленості. В Україні такий механізм відсутній.
Саме про важливість контрактів для залізниць США можна почути від багатьох відомих економістів та залізничників після прецеденту у 2013 році, що виник з конфлікту між третім за величиною виробником вугілля в США – компанією Navajo Transitional Energy Company (NTEC) – та однією з найбільших залізничних компаній – BNSF Railway.
Добуток вугілля компанією NTEC
У попередні до 2022 роки NTEC мав з BNSF довгостроковий контракт на перевезення вугілля з шахти в Монтані (США) до Британської Колумбії (Канада). Однак, в останній контракт компанія NTEC не змогла виконати договірні мінімальні обсяги, що згодом вимагало від NTEC відшкодування збитків BNSF. NTEC вирішила не підписувати наступний контракт і запросила послугу перевезення за публічними тарифами. З липня 2022 року NTEC отримувала незадовільну послугу зі зривом відправлень та постійними скаргами від перевізника щодо нехватки пропускної спроможності та локомотивних бригад. BNSF відповідала на звинувачення, що не може настроїти стабільну послугу без розуміння довгострокового планового обсягу. У квітні 2023 року NTEC звернулася до регулюючого органу США – Ради з наземного транспорту (STB) – з вимогою застосування правила “екстреного обслуговування”. Досить несподівано STB стала на сторону NTEC і зобов’язала BNSF забезпечити перевезення щонайменше 4,2 мільйона тон вугілля. Саме це й стало прецедентом – обурились інші вантажовідправники, що перевозили вугілля за контрактами, обурились члени STB, що голосували проти. Вантажовідправники, що зафрахтувались по контракту, вважали, що дали залізниці можливість забезпечити потрібну пропускну спроможність, а рух за публічними тарифами у великих обсягах не повинен бути у пріоритеті над всіма. Дехто нагадував, що надання переваги публічним тарифам над контрактами є неприпустимим і порушує фундаментальні принципи ринку США – залізниця змогла дійти до вугільних копалень, де зараз працює NTEC, лише завдяки довгостроковим контрактам-гарантіям, за рахунок яких й будували залізницю. BNSF подала у федеральний суд на STB. Відбувається розгляд.
BNSF з составом вагонів, завантажених вугіллям на шахті компанії Navajo Transitional Energy Company (NTEC)
Завершуючи, слід розвінчати останній міф – нескінченності підвищення ціни за послуги перевезення. Чому Майкл Ворд підвищував тариф і не втрачав обсяг? Майкл Ворд розповідав про зростання цін у залізниць першого класу в так звану епоху “залізничного ренесансу” 2000-х років, коли чотири найбільші залізниці США почали підвищувати тарифи з низької бази і отримали значні прибутки. Однак, саме в цей період почали значно зменшуватись обсяги перевезення вугілля. Багато фахівців стверджують, що в таких умовах підвищення тарифів могло призвести до краху залізниці, але вони змогли вчасно адаптуватись – почали зменшувати витрати та знайшли збільшення обсягу за рахунок конкурентних цінових пропозицій у інтермодальних перевезеннях, де товари з еластичною ціною попиту дозволили компенсувати обсяги, втрачені від вугілля. Зростання інтермодального сегменту допомогло пом’якшити падіння вугілля, а зростання тарифу від масових вантажів дозволило спрямувати інвестиції в інфраструктуру, що також вплинуло на зменшення витрат. Отже, залізнична державна монополія з підвищенням тарифу та без гнучкості до ринку прямує у своєму існуванні до краху, а без дерегулювання тарифної системи ніколи не отримаєш розвитку. Остання цитата Джима Макклеллана, колишнього віцепрезидента залізничної компанії Norfolk Southern відповідає дійсності: «Практично все, що надходить у Wal-Mart, Kmart, Target тощо, приходить поїздом». Для виживання є необхідним приборкання Кентавра.
Автор: доктор технічних наук, професор Андрій Прохорченко
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики
