Кабінет Міністрів України затвердив Національну програму адаптації законодавства до acquis ЄС. Це фактично рамковий документ, який визначає, як і в які строки Україна має привести свої правила до європейських. Для залізничної галузі це не просто ще одна стратегія. Якщо раніше лібералізація ринку була лише темою для дискусій, то тепер Україна офіційно зафіксувала етапи перетворення Укрзалізниці на частину Єдиного європейського залізничного простору (Директива 2012/34/ЄС).
Навіщо це потрібно Україні?
Адаптація до acquis ЄС — це не просто зміна паперів, а перепустка до єдиного транспортного простору та інтеграція нашої залізниці у мережу TEN-T. План передбачає повну цифровізацію логістики (ITS), модернізацію інфраструктури та перехід на «зелені» технології. Головна мета — побудувати безпечну та ефективну систему, де українська колія стане органічною частиною європейського ринку.
Розглянемо детальніше, які саме фундаментальні зміни закладені в дорожню карту реформ для української залізниці.
Оператор інфраструктури: від закону до реального розділення
Акціонерне товариство «Українська залізниця» залишається монополістом, поєднуючи функції перевізника та менеджера інфраструктури. Стратегічним пріоритетом є розділення цих функцій та створення конкурентного ринку. Відповідний закон «Про ринок залізничного транспорту» має бути прийнятий до кінця 2026 року із поступовим впровадженням протягом наступних років.
У Національній програмі зокрема йдеться про те, що в грудні 2029 року Укрзалізниця спільно з Міністерством розвитку громад та територій України мають забезпечити “функціональне розділення між оператором інфраструктури та залізничними перевізниками, включаючи незалежність оператора інфраструктури щодо основних функцій та правил фінансових відносин/транзакцій”. Тобто за планом окремий незалежний оператор залізничної інфраструктури має з’явитися за 3 роки.
Додамо, що вже цього року в Мінрозвитку планують розпочати розробку нового тарифу на доступ до залізничної інфраструктури, відомого як Access Charge.
Нова архітектура безпеки залізниці
Питання безпеки та інтероперабельності також потребують значних змін. В Україні поки не функціонує незалежний орган з безпеки та орган з розслідування аварій, як того вимагають директиви ЄС. Функції регулятора частково виконує Укртрансбезпека, але її інституційна спроможність є недостатньою. Тож Національна програма адаптації законодавства до acquis ЄС передбачає зокрема:
- У квітні 2026 року має бути прийнято Закон України про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту, який передбачатиме надання інформації Агентству Європейського Союзу з питань залізниць (ERA) про підсистеми залізничного транспорту, що використовуються для міжнародних сполучень з державами-членами Європейського Союз.
- У грудні 2026 року має бути прийнято Закон України про Національне бюро розслідувань аварійних подій на транспорті (з відтермінуванням уведення в дію окремих положень, що стосуються взаємодії з ЄС). А вже в червні 2028 передбачено утворення та забезпечення діяльності Національного бюро розслідувань на транспорті (НБРТ). На даний момент багато технічних розслідувань на залізниці проводяться структурами, що так чи інакше пов’язані з галуззю. Новий закон має забезпечити роботу НБРТ як повністю незалежного органу, рекомендації якого будуть обов’язковими для виконання, з метою зниження ризиків нових аварій. Відзначимо, що Кабінет Міністрів вже підтримав відповідний законопроєкт.
- У січні 2027 року Мінрозвитку та Укртрансбезпека мають забезпечити початок функціонування Національного органу з безпеки, із забезпеченням достатнього для виконання функцій фінансування.
Також планується повна імплементація технічних специфікацій та процедур сертифікації машиністів. Але це відбудеться після прийняття профільного закону про безпеку та інтероперабельність у квітні 2026 року.
Реформа в залізничних пасажирських перевезеннях
Наразі в Україні система пасажирських перевезень не відповідає вимогам ЄС. Автобусні та залізничні перевезення здійснюються без договорів про надання громадських послуг (PSO) та без належної компенсації з бюджету, що призводить до деградації соціально важливих маршрутів. У контексті адаптації законодавства необхідне запровадження механізму контрактів PSO, де держава або місцева влада замовляє та оплачує соціальні перевезення. Для залізниці це стане можливим після прийняття нового закону про ринок та розмежування фінансових потоків між вантажними та пасажирськими перевезеннями. З огляду на дефіцит бюджету через війну, Україна потребуватиме перехідного періоду для повного впровадження цієї системи.
Вже в грудні 2026 планується розробити та прийняти Закон України про ринок залізничного транспорту, який фактично відкриє двері до запровадження механізму контрактів PSO. Тобто, замість дотацій має з’явитися контракт, який регулює умови гри. Якщо Держава чи громада хоче мати соціальний маршрут, вона укладає договір з перевізником та компенсує різницю між тарифом і реальною собівартістю.
Хто контролюватиме залізничні реформи
За тим, щоб ці плани не залишилися лише деклараціями, стежитиме цифрова система “Пульс вступу”. Через неї міністерства та центральні органи влади звітуватимуть про кожен крок, забезпечуючи прозорий моніторинг та реальну оцінку результативності реформ у режимі реального часу.
«Пульс вступу» складається з внутрішнього веб-порталу, який є приватною частиною, та веб-сайту, який є публічним. Наразі представники міністерств і відомств працюють у внутрішньому порталі. У подальшому інформація з «Пульсу вступу» буде доступна для громадськості та міжнародних партнерів.
Зазначимо, що раніше такий моніторинг був щодо асоціації між Україною та Європейським Союзом – “Пульс угоди“. Станом на зараз розділ “Транспорт, транспортна інфраструктура, поштові та кур’єрські послуги” виконано лише на 59%. А останні дані у розділі додавалися в 2024 році. Це один із найнижчих показників серед усіх секторів — гірша ситуація спостерігається хіба що у сфері боротьби з шахрайством.
