Руслан Сек, в.о. голови правління ПрАТ “Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту” (Київ-Дніпровське МППЗТ) у 2017–2019 рр.
Про так званий «дефіцит тяги» останнім часом пишуть чимало. Однак про витоки проблеми повідомляється небагато. Спробую заповнити цей пробіл.
Для початку, напевно, треба усвідомити той факт, що сьогодні Укрзалізниця користується тією моделлю роботи, яка була закладена ще в далекому минулому, коли всі дотримувались інструкцій, була планова економіка і всього на всіх вистачало. При наявному інвентарному парку та з існуючими обсягами перевезень не може бути дефіциту тяги. Питання, звісно, в стані наявного тягового рухомого складу (ТРС), достатній кількості локомотивних бригад, можливості обслуговування, ремонтів, наявності персоналу та запчастин для обслуговування.
Не менш важливим є розподіл по мережі УЗ, організація ефективної роботи ТРС та його використання. До прикладу, сьогодні в середній вазі вантажного поїзда приблизно 50% складає тара. Тобто, по факту, УЗ «возить повітря» за власний кошт. Тому тема дефіциту – це більше питання до організації роботи. Проте стан ТРС викликає багато питань в довгостроковій перспективі.
Не буду вигадувати велосипед, а візьму приклад так улюбленої для УЗ практики Deutsche Bahn (DB). Зрозуміло, що зношеність парку локомотивів буде тільки ускладнювати проблематику перевезень. І без стратегії подальшого розвитку ТРС, УЗ перетвориться в найближчому майбутньому в оператора інфраструктури (і то в кращому випадку).
DB, і не тільки ця компанія, теж проходила такий етап у своєму розвитку. В ході нього склалася практика, що рухомий склад має оновлюватися в пропорції:
- 1/3 – капітальний ремонт;
- 1/3 – модернізація;
- 1/3 – закупівля нових локомотивів.
Я намагався зрозуміти, чому саме такий розподіл, і дійшов висновку, що він накладався на час проведення робіт і необхідні кошти, тобто баланс «ціна–термін».
Капітальний ремонт можна виконати власними силами за власний кошт в короткий термін. При цьому є можливість використовувати як основу незадіяний рухомий склад (або резервний, термін експлуатації якого ще не сплив), не знімаючи локомотиви з лінії.
Така сама ситуація і з модернізацією ТРС, який потребував подовження терміну експлуатації.
Новий рухомий склад закуповувався «на майбутнє», тобто з тими вимогами та обсягом перевезень, які будуть через 10–20 років. І, що важливо, капітальний ремонт та модернізація проводилися не в рамках відновлення заводських характеристик ТРС, а з впровадженням під час робіт найновітніших технологій. Якщо з капремонтом більш-менш все зрозуміло, то до модернізації є питання. Чи дає вона ефект, і взагалі чи потрібна?
Спробуємо проаналізувати це шляхом співставлення характеристик нових магістральних вантажних тепловозів (виробництва Wabtec та Siemens) із потенційно модернізованими локомотивами існуючого парку за проєктами Укрзалізниці, Wabtec (General Electric) та Миколаївського тепловозоремонтного заводу.
ПОРІВНЯЛЬНИЙ АНАЛІЗ МОДЕРНІЗАЦІЇ ТА ЗАКУПІВЛІ НОВИХ ТЕПЛОВОЗІВОтже, ми бачимо, що в УЗ є можливість модернізації. Її вартість (TCO – «total cost of ownership») співставна із закупівлею нових локомотивів і дасть тимчасове вирішення проблеми оновлення рухомого складу. При цьому швидкість проведення модернізації набагато вища, ніж закупівля нової тяги. Уніфікація з наявним ТРС не створить проблем з обслуговуванням та експлуатацією, проте дасть економію на обслуговуванні та витратах паливно-мастильних матеріалів. Підприємства, що будуть виконувати модернізацію, одразу будуть мати досвід та технології подальшого проведення ремонтів, а для нових ТРС необхідно створювати базу ремонту «з нуля».
З досвіду світових залізничних компаній можна зробити висновок, що доцільність придбання нових локомотивів перед проведенням модернізації локомотивів, які вже експлуатуються, є в тому випадку, коли необхідно збільшувати парк ТРС, і технічні особливості наявних машин роблять недоцільною їх реновацію.
Стан основних несучих конструкцій, в першу чергу, тепловозів серії 2ТЕ116 дозволяє проведення модернізації з подальшою ефективною експлуатацією. До речі, ця серія тепловозів визначена як базова і основна в «Концепції роботи з парком локомотивів АТ «Укрзалізниця» до 2033 року.