Статті

Як подолати дефіцит локомотивів

Про дефіцит локомотивів на мережі Укрзалізниці наше видання докладно писало у серпні поточного року. З того часу, із настанням сезону масових перевезень, поїзна ситуація значно погіршилася. Кількість покинутих та затриманих поїздів збільшилася з кількох десятків до кількох сотень. Відповідно, швидкість доставки вантажів впала до історичних мінімумів. Оборот вагона, який ще влітку складав в середньому 8 діб, нині значно виріс. За словами багатьох учасників ринку, він сягає 20 діб.

Одною з головних причин такого стану справ в Укрзалізниці називають ремонти колії, які не проводилися раніше через брак закупівель необхідних матеріалів, і стартували лише у найбільш напружений в плані перевезень сезон. Паралельно із тим, як руховики, так і комерсанти державної компанії-перевізника під час нарад говорять про проблеми із локомотивною тягою на тих чи інших напрямках.

 

Зупинки не за вимогою

Серйозні проблеми виникають внаслідок дефіциту тепловозів, якій підсилюється при їх виході із ладу через пожежі та інші інциденти, передавання під пасажирські перевезення тощо.

Для прикладу, у листопаді майже зупинилося на кілька діб виробництво підприємств потужної промислово-будівельної групи «Ковальська». Причина – неможливість своєчасної доставки сировини залізницею. Адже відсутність локомотивів УЗ призвела до зупинки 500 вагонів компанії із цементом та щебенем.

«Ми зупинили відвантаження бетону для наших клієнтів і всі сили кинули на те, щоб доставити сировину. Поки ми намагалися «дотягти» свої вагони, простоювали цементні заводи, які також не можуть отримувати вчасно сировину і відвантажувати продукцію. Ця ситуація далеко не поодинока. Проблеми залізниці, що накопичувалися роками, зараз перетворилися на системну кризу з тяжкими наслідками для всіх учасників ринку», — повідомив генеральний директор ПБГ «Ковальська» Сергій Пилипенко.

Заручниками важкої ситуації в УЗ стали не лише виробники будівельних матеріалів, а й аграрії. На фоні рекордного урожаю зернових вони стикнулися із неможливістю вчасно та в повному обсязі вивезти збіжжя.

Кількість покинутих поїздів на мережі УЗ на кінець грудня 2021 року перевалила за сотню

Зокрема, власник корпорації «Збаразький комбінат хлібопродуктів» Олександр Шпак на сторінці підприємства у Facebook повідомив, що на території підприємства «від складованого зерна вже не можна проїхати». «Якщо у 2020 році послуги Укрзалізниці щодо перевезення урожаю були більш-менш забезпечені, то у 2021 році їхній обсяг впав більш ніж на 40%… Оборотність вагонів-зерновозів зросла із 5—7 діб до майже 25 діб, що вкрай блокує процес своєчасного вивезення контрактної кількості зерна замовникам, зокрема і зарубіжним. Ці величезні збитки лягають на плечі колективів зернопереробних підприємств».

Про те, що сільгоспвиробники несуть значні збитки, розповів також голова Асоціації платників податків в Тернопільській області Іван Іскерський. “На сьогоднішній день в Тернопільській області через неможливість вивезення вартість зерна впала на 800–1000 грн/т. Уявіть, що в області буде не продано близько 2 млн т. Отже можна порахувати, які збитки несуть сільгоспвиробники,” — наголосив він.

Інший приклад – компанія G.R. Agro, яка через тривалі проблеми з подачею вагонів вирішила перейти на автотранспорт.

Ще одним викликом для вантажовідправників стало погіршення ситуації з локомотивною тягою через призначення додаткових пасажирських потягів. Відповідний новий розклад був введений Укрзалізницею з 12 грудня. У ньому передбачено 19 пар нових поїздів.

Проте, збільшення кількості пасажирських поїздів до Карпат, зокрема, для зручності гостей відомого гірськолижного курорту «Буковель», обернулися негативною ситуацією щодо забезпечення локомотивами вантажного руху на Прикарпатті.

«Вже у першу добу курсування додаткових пасажирських поїздів вантажовідправники відчули проблеми з підвезенням порожнього рухомого складу та вивезенням завантажених вагонів. Час повернення порожнього рухомого складу на деяких дільницях збільшився до 1,5 доби, коли раніше становив 4—5 годин», — повідомив один із вантажовідправників регіону. Він висловив побоювання стосовно того, що такий стан речей у найближчій перспективі призведе до колапсу вантажних перевезень у регіоні та до спаду промислової активності загалом.

Таким чином, за наявного стану робочого парку локомотивів УЗ, навіть незначні зміни у розкладі пасажирських поїздів приводять до погіршення ситуації з перевезеннями. Тим більше це помітно на фоні минулого, 2020 року, коли через карантинні обмеження кількість пасажирських поїздів суттєво зменшилася.

 

Ремонти, яких не було

Проблеми із тягою Укрзалізниці мають витоки не в кількості наявних тепловозів та електровозів, а у їхньому технічному стані. Попри досить велику кількість локомотивів у загальному парку, придатні до роботи з них тільки близько половини. І ті, як говорять вантажовідправники, не завжди здатні тягнути состави тієї маси, яка вказана в їх паспортних даних. Найгірша ситуація з тепловозним парком. Попри зношеність він, у переважній більшості, ще й не мав потрібного обслуговування та ремонтів.

Частка локомотивів АТ «Укрзалізниця», що експлуатуються, у співвідношенні з загальним інвентарним парком, станом на 2019 рік

Чимало підприємств, які спеціалізувалися на ремонтах тепловозів, збанкрутували або балансують на межі виживання. Приклад – Ізюмський тепловозоремонтний завод, на якому виконували капремонти 2ТЭ116 (одних із основних магістральних вантажних тепловозів в Україні), визнаний банкрутом ще 7 років тому.

Єдині подібне підприємство в системі АТ «Укрзалізниця» – Дніпропетровський тепловозоремонтний завод (ДТРЗ) – не справляється з виконанням планових завдань.

«Наша потреба вище, ніж можливості заводів… ДТРЗ не виконує программу (на 2021 рік – ред.), але у нас є впевненість, що на наступний рік він набере темп», – повідомив у відповідь на запитання Rail.insider в ході конференції Rail Expo, що пройшла наприкінці жовтня в Києві, Сергій Павлов, на той момент директор Департаменту локомотивного господарства УЗ.

Причинами невиконання плану він назвав складнощі з закупівлями та постачанням великої номенклатури запчастин, а також плинність кадрів.

Отже найближчим часом не варто сподіватися на подолання проблеми перепробігів локомотивів щодо виконання капітальних ремонтів. Тим більше, що питання стосується більшості магістральних тепловозів робочого парку.

До чого призводить така ситуаціяв, видно навіть уже далеким від проблем залізниці людям. Повідомлення про резонансні пожежі на тепловозах (ті, що потрапили до соцмереж та засобів масової інформації) почастішали і уже не поодинокі, а поступають по кілька на тиждень.

При цьому тепловози загоряються під час руху, блокуючи рух інших потягів. Часто локомотивним бригадам не вдається впоратися самотужки і доводиться викликати пожежних.

Можливі наслідки невиконання капітального ремонту: тепловоз, що горів у листопаді в Івано-Франківську

Такий випадок стався, зокрема, 27 листопада в Івано-Франківську. За відео з мережі Instagram, згорів тепловоз 2ТЕ10УТ-0029. Згідно з даними сайту TrainPix, локомотив побудований у березні 1991 року, тобто вже досяг 30-річного терміну експлуатації. Тепловоз приписаний до ТЧ13 Чернівці регіональної філії Львівська залізниця. Даних про виконання на ньому капітального ремонту немає.

Ще один тепловоз 2ТЕ10М-3447 загорівся 21 грудня на залізничному переїзді поблизу міста Бурштин під час перевезення составу у складі 56 вагонів. Згідно з повідомленням, «вогнем пошкоджено моторне відділення та кабіну». Тепловоз побудований у 1989 році, а капремонт проходив 14 років тому.

 

Шляхи виходу

Виходом із ситуації з дефіцитом тепловозів могло б бути їх оновлення. Так, за словами Сергія Павлова, повністю закрити потребу у дизельній магістральній тязі можна шляхом придбання ще 40 тепловозів ТЕ33АС компанії Wabtec (GE).

Наразі УЗ експлуатує 30 таких машин, які були поставлені в рамках угоди з американським виробником від 2018 року. Відповідно до домовленостей планувалося придбати протягом 15 років 225 нових тепловозів, і ще 75 модернізувати. Проте поки що перспективи угоди дуже туманні.

Натомість, тепловози, що необхідні УЗ для покриття дефіциту, мають приватні компанії. За деякими оцінками, сукупно вони готові уже зараз надати до 50 магістральних тепловозів, що є технічно справними, пройшли необхідні ремонти та готові до перевезень.

Ці локомотиви були придбані, зокрема, в рамках підготовки до пілотного проєкту із впровадження доступу приватних компаній на колії УЗ. Про проєкт було заявлено 2 роки тому. Кілька компаній подали заявки на участь, а деяким навіть вдалося отримати необхідні погодження. Проте реально пілотний проєкт досі так і не запрацював.

Одна із таких компаній – ТОВ «Промвагонтранс» – планувала залучити до участі у проєкті 4 власних магістральних тепловоза 2ТЕ116 із локомотивними бригадами для перевезень на маршрутах Ніжин – Гребінка – Помічна та Бахмач – Ромодан – Кременчук. За словами заступника директора компанії Андрія Петришина, у березні 2021 року був отриманий дозвіл на здійснення перевезень. Проте виникли питання, зокрема, із договорами на обслуговування та ремонти локомотивів.

“Єдиним депо, у якому могли б обслуговуватися локомотиви нашого підприємства для забезпечення перевізного процесу на дозволених нам дільницях, є локомотивне депо Гребінка регіональної філії “Південна залізниця”. Проте з червня 2021-го нам так і не вдалося підписати з ним відповідні угоди. Керівництво філії обгрунтовує це відсутністю калькуляцій на надання послуг на ті чи інші види робіт, недоукомлектуванням штату працівниками для цього і т.ін. Те ж саме зі здійсненням передрейсових медичних оглядів локомотивних бригад. Нам пропонували зачекати доки відбудеться реорганізація служби. Крім того, виявилося, що в Укрзалізниці не врегульоване питання навчання та складання практичних іспитів щодо локомотивних бригад інших підприємств», – розповів Андрій Петришин.

На сьогодні подальша доля пілотного проєкту лишається невідомою. Із 4 грудня дія розпорядження щодо його проведення завершилася, проте досі немає документу про продовження. Хоча у Міністерстві інфраструктури заявляють, що планують це зробити.

За словами представника «Промвагонтрансу», компанія зацікавлена у пролонгації пілотного проєкту. Проте, разом із тим, готова розглянути можливість передачі локомотивів в оренду АТ «Укрзалізниця».

Питання оренди магістральних локомотивів далеко не нове, воно активно обговорювалося 4–5 років тому. Тоді ще в Україні не було стільки компаній, що мали локомотиви, і Укрзалізниця у якості можливого залучення тепловозів для зменшення їх дефіциту на час сезону пікових перевезень розглядала оренду тягового рухомого складу в Грузії, Латвії та Литві.

Компанії країн Балтії і сьогодні готові співпрацювати в цьому напрямку. Для них дуже цікавим є український ринок, як один із найбільших в Європі. Справа в тому, що в цих країнах фактично спостерігається профіцит локомотивів: невеликі обсяги ринку перевезень та мала вантажна база на фоні оновленого більш ефективного залізничного тягового рухомого складу.

Один із тепловозів LTG Cargo

Литовський національний перевізник наразі активно заходить на ринок України в особі дочірньої компанії LTG Cargo Ukraine. На її офіційному сайті є розділ, присвячений оренді локомотивів. Йдеться про понад 30 локомотивів, включаючи ЧМЕ3, 2M62, M62К, TEM. Наразі компанія веде переговори щодо оренди маневрових локомотивів для українських приватних підприємств.

У зацікавленості можливостями виходу на український ринок приватної тяги говорить також голова правління латвійського АТ “Baltijas Tranzīta Serviss” Іварс Сормуліс. Ця компанія є найбільшим приватним перевізником у країні. Наразі в її активі 19 магістральних тепловозів.

І закордонні, і вітчизняні власники приватних локомотивів впевнені, що оренда в нинішній ситуації може бути вигідною для всіх сторін. Адже Укрзалізниця в такий споіб може покращити ефективність (збільшити швидкість руху, прискорити оборот вагона) і завдяки цьому збільшити обсяги перевезень і, відповідно, доходи від них.

«Для повноцінного впровадження ринку приватної тяги в Україні з досвіду Латвії перш за все необхідне прийняття нового закону «Про залізничний транспорт», – наголосив Іварс Сормуліс в ході інтенсиву «Залізниця 2021–2022: підсумки та прогнози», що відбувся в Києві у грудні.

Проте це є лише першим кроком до впровадження повноцінного відкритого ринку перевезень. Адже, зокрема, в країнах Балтії відповідний закон був прийнятий ще наприкінці 1990-х.

«Необхідно вирішити колосальний обсяг проблем, починаючи з прийняття відповідних законів, утворення регулюючих органів, перегляду тарифної системи, розробки та впровадження графіку руху вантажних поїздів (щоб потенційний клієнт міг викупати відповідну нитку графіку), розробки порядку видачі ліцензій, сертифікатів тощо», – говорить колишній в.о. голови правління ПрАТ “Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту” Руслан Сек.

На все це може піти не один рік. Тим часом, як ситуація з дефіцитом локомотивів погіршується.