АТ «Укрзалізниця» має намір провести експеримент щодо впровадження технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів. Про це йшлося під час відповідної наради представників товариства та бізнесу 24 грудня, пише RAIL.insider.
Наразі АТ «Укрзалізниця» працює над розширенням мережі коридорів TEN-T на території України. Зокрема, йдеться про розбудову євроколії. Поточного року було завершено спорудження колії 1435 мм між Чопом і Ужгородом. Наразі триває електрифікація цієї дільниці. Також упродовж наступних двох років АТ «Укрзалізниця» планує реалізувати проєкт щодо побудови євроколії на дільниці Мостиська ІІ—Скнилів (Львів). При цьому йдеться про паралельне існування двох типів колії — 1520 і 1435 мм. Тож ці колії стикуються не лише на кордоні з ЄС, а й всередині України. Пришвидшити і спростити процес перевезення вантажів за таких умов пропонують, зокрема, завдяки запровадженню іспанської технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів.
Деталі експерименту
В Укрзалізниці планують протестувати технологію у два етапи. Під час першого, що триватиме 2–2,5 роки, передбачено збудувати пробні зразки — два вагони, з якими проводитимуть різноманітні дослідження. Також необхідно спорудити станцію зміни ширини колії та підготуватися до сертифікації.
Щоправда, поки не визначено, про які саме вагони йдеться. Представники Укрзалізниці зауважили, що чекають пропозицій від бізнесу щодо потрібного йому типу рухомого складу.
У межах другого етапу заплановано сформувати поїзд (30–35 вагонів європейського габариту) і протестувати його вже за умови конкретних перевезень вантажів.
Водночас представники УЗ уточнили, що проєкт передбачає адаптацію іспанської технології до стандартизованого візка Y25. Після проходження сертифікації такий візок може бути інтегрований із будь-яким типом вагона.
Ще однією перевагою запропонованої технології є те, що її можна облаштувати на будь-якому прикордонному переході. Це можуть бути стики з Польщею, Словаччиною, Угорщиною чи Румунією. Щоправда, в окремих випадках може знадобитися розвиток станційних колій або адаптація інфраструктури.
Позиція науковців та бізнесу
Висловили свої думки і представники кількох компаній-вантажовідправників. Так, менеджер з транспортної логістики Ferrexpo Віталій Олійник зауважив, що його компанія у 2008–2010 роках тестувала іспанську технологію, але не дуже вдало. Адже Ferrexpo не змогла отримати дозвіл на виїзд на магістральні колії вагонів із такою технологією. Окрім того, серед недоліків експерименту були такі:
- значно вища вартість коліс вагонів для іспанської технології;
- необхідність чіткої інтеграції із закордонними перевізниками;
- менші вантажопідйомність вагонів європейського габариту та загальна маса поїзда.
До обговорення долучився і професор Українського державного університету залізничного транспорту Денис Ломотько. Він зауважив, що були зроблені розрахунки щодо ефективності запровадження технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів.
«По-перше, вони (такі вагони, — ред.) ефективні передусім для тих вантажів, які мають високу вартість. А по-друге, обіг цих вагонів або групи вагонів, яка обладнана цими колісними парами, має бути мінімальний. Ідеальний варіант, наприклад, якщо нафтопродукти виробляються в європейській країні та буквально з обігом 2–3 доби постачаються на термінал в Україну і потім повертаються», — уточнив науковець.
Він додав, що лише за таких умов технологія матиме економічний ефект.
«Якщо ми ці розсувні колісні пари у вагонах використовуємо один раз на місяць або два рази, то ця система, на жаль, перестає мати певну економіку і краще все ж таки перестановка візків або інше якесь технологічне рішення», — наголосив Денис Ломотько.
Представник холдингу Kernel запропонував, аби пришвидшити етап тестування, придбати рухомий склад у Європі. Проте очільник департаменту стратегії та трансформації УЗ Олег Яковенко зауважив, що це суттєво не вплине на прискорення процесу, адже потрібно протестувати технологію в реальних умовах.
«Іспанська сторона запропонувала тестування у кліматичній камері, але це не дасть можливості відтестувати технологію в реальних умовах налипання снігу, льоду тощо», — уточнив представник УЗ.
Його підтримав і Віталій Олійник. Він зауважив, що компанія з цим зіткнулася при проведенні власного експерименту.
Окрім того, за словами Віталія Олійника, необхідно ретельно відпрацювати процедуру саме розсування та зсування колісних пар. Так, для пасажирських вагонів це робиться на прямій дільниці під час руху на швидкості 15 км/год.
«А щодо вантажних вагонів стикнулися з тим, що у русі це робити дуже важко, тому що вага вагона більша, ніж пасажирського, і тому потрібна технологія… Це треба робити із зупинкою поїзда на спеціально виділених місцях, де спеціальним піддомкрачуванням треба розширяти і звужувати ці колеса», — пояснив представник Ferrexpo.
Співпраця з іншими країнами
Заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов зауважив, що поїзди із вагонами, обладнаними відповідними візками, також можна відправляти до портів країн Балтії.
Зокрема, якщо обладнати станцію зміни ширини колії в Україні та на польсько-литовському кордоні, можна запустити block train з України, наприклад, до порту Клайпеда через територію Польщі.
Наприкінці зустрічі представники Укрзалізниці попросили бізнес та науковців поділитися напрацюваннями щодо впровадження технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів та закликали долучатися до проєкту зацікавлені компанії.
Як повідомлялося раніше, Укрзалізниця та Adif адаптують технологію автоматизованої зміни ширини колісних пар. Детальніге про технологію можна прочитати тут.
