Статті

Вагонна програма: спроба №5

Термін обговорення проєкту наказу Міністерства інфраструктури України з приводу програми оновлення вагонного парку зі скороченням терміну служби закінчується 8 листопада. Нині цей процес активно триває. У разі ухвалення програма може бути запущена вже з 1 січня 2022 року. 

Це вже п’ята спроба Міністерства інфраструктури та Укрзалізниці обмежити термін служби вагонів.  

Так, схожа програма активно обговорювалася рівно рік тому, але наказ не був погоджений Державною регуляторною службою. Навесні 2021-го сторони знайшли компромісне рішення, проте документ не зареєструвало Міністерство юстиції. 

Проблема, за заявами представників держкомпанії, полягає в тому, що вагони з вичерпаним нормативним терміном служби, встановленим виробником, “несуть загрозу безпеці руху” і не такі ефективні в експлуатації, як нові. Таку позицію підтримує частина власників вагонів.  

Головними противниками є основні вантажовідправники, які вважають, що за відсутності чітко визначеної державної підтримки на фінансування такого масштабного оновлення, заплатити за нього доведеться їм. Йдеться про суму майже 107 млрд грн за 7 років.  

Загалом планується за цей час списати 38 тис. 670 піввагонів і 18 тис. 772 зерновози. Найбільше — вагонів власності АТ “Укрзалізниця”, — 20 тис. 661 та 11 тис. 454 відповідно.  

По парку піввагонів найбільше після УЗ втратить ТОВ “Лемтранс” — 6 тис. 679. ПрАТ “Укренерготранс” лишиться без 2 тис. 527 старих вагонів, ТОВ “Метінвест-Шиппінг” — 1 тис. 301, ТОВ “Металургтранс” — 1 тис. 23. Крім того, в списку крупних компаній: ТОВ “Євро Лоджістик Трейд”, ТОВ “ОТП Лізинг” та інші.  

По зерновозах серед приватних компаній найбільше втратить ТОВ “Кернел-Трейд” — 2 тис. 949 вагонів. Далій йдуть ТОВ “Смарт Рейл Логістикс” — 1 тис. 808,  ТОВ “БГС Рейл” — 489, АТ “Альфа Банк” — 385, АТ “ПУМБ” — 349 вагонів.  

В АТ “Укрзалізниця” наголошують, що більшість вагонів приватних компаній, що будуть списані, завезені з РФ  після 2016 року, коли там була введена заборона на експлуатацію рухомого складу понад нормативний термін служби. Або ж знаходилися в управлінні пов’язаних з російськими операторами компаній. Подібних вагонів за різними оцінками загалом від 20 до 30 тис. 

Виводити вагони з експлуатації пропонується поетапно, оскільки одномоментне рішення може зупинити перевезення. Підраховано, що на сьогодні нараховується в цілому 95 тис. вагонів із продовженим терміном служби із загального парку в 174 тис.   

Машинобудівні компанії підтримують прийняття наказу про обмеження терміну служби. В разі його затвердження, вони будуть забезпечені замовленнями. В умовах глибокої кризи в галузі та відсутності реальних можливостей для експорту це дуже важливо. У той же час, частина підприємств, наприклад, найбільше вітчизняне підприємство АТ “Крюківський вагонобудівний завод”, вважає, що наказ в нинішньому вигляді може “узаконити продовження терміну служби” до подвійного. Для піввагонів це 44 роки. Хоча раніше (у попередньому проєкту наказу) було досягнуто згоди з ринком про обмеження цього терміну 33 роками, тобто полуторним від встановленого виробником.  

У той же час, частина власників приватних вагонів відзначають, що термін служби рухомого складу часто не відповідає його фактичному технічному стану. Цікаво, що процедура продовження терміну служби стосується тільки рами і кузова вагона. Всі інші деталі, які, до речі, становлять більшу частину від вартості (близько 80%), нерідко в старих вагонах замінені. Втім, при списанні такі відносно нові комплектуючі можна використовувати для ремонту іншого рухомого складу.  

Багато учасників ринку говорять про те, що навіть новий вагон довести до плачевного техстану можна вже протягом 2 — 3 років. Достатньо кілька разів знехтувати правилами навантаження—вивантаження. Чого варте тільки широке застосування грейферів. У цьому плані на перші ролі виходить посилення контролю. Зокрема, висловлюються думки з приводу відновлення роботи відповідної інспекції зі схоронності вагонного парку УЗ. 

Однією зі слабких сторін концепції програми є недостатнє опрацювання питання фінансування. А саме, що стосується підтримки з боку держави. В цьому плані залізничну програму важко порівняти з гарантованим фінансуванням “Великого будівництва” на автошляхах.  

В УЗ зазначають, що питання кредитування будуть обговорювати з фінансовими установами детально після остаточної редакції наказу. Це зумовлено позицією банків. 

Проєкт наказу, за словами заступника директора департамента комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” Валерія Ткачова, ще необхідно узгодити з Державною регуляторною службою та Міністерством фінансів, а згодом зареєструвати в Міністерстві юстиції.

Інвестиції УЗ планує залучити з коштів великих державних банків.  

Цікаву пропозицію щодо спрямування 31,5 млрд грн коштів Укрзалізниці замість оновлення збиткових пасажирських поїздів на закупівлю вантажних вагонів, що є кормильцями галузі, висловив голова наглядової ради АТ “КВБЗ” Володимир Приходько.

Приватним власникам вагонів доведеться самостійно домовлятися з банками. Непоганою підмогою для них, як повідомили в ТОВ “Кернел-Трейд”,  могли би стати компенсації від держави на закупівлю рухомого складу. Досвід законодавчої підтримки придбання нових вагонів є: у 2018—2019 роках діяла постанова Кабінету Міністрів про компенсацію сільгоспвиробникам понад 20% вартості нових зерновозів. 

Із закородонного досвіду підставою для компенсацій могла б також бути іноваційність рухомого складу.

Свою лепту в наявність коштів у підприємств нині вносить подорожчання енергоносіїв. Крім того, досить непростим питанням є гарантія від завищення вартості вагона і захисту від змов на цьому ринку, адже по багатьох позиціях постачальниками є монопольні виробники. За інформацією від УЗ, для запобігання цьому планується підписати відповідний меморандум. 

Ситуація з узгодженням проєкту наказу, в цілому, досить непроста. Редакція Rail.insider пропонує читачам коментарі по темі від основних сторін, які були висловлені в ході профільної дискусії на конференції Rail Expo. 

 

Позиція Укрзалізниці  

Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи АТ “Укрзалізниця”: 

Перша проблема для перевізника — безпека руху. Друга — ефективність перевізного процесу. У нас, на жаль, через постійні понаднормативні відчіпні ремонти зростає оборот вагонного парку. Мінімум на добу збільшується оборот вагона через експлуатацію зношеного вагонного парку. Наступна проблема — зростання витрат на утримання рухомого складу. Мінімум на 30 — 40% більше коштів витрачається на утримання старого вагона. Більш того, 84% всіх ремонтів — позапланові, — з цієї причини. Зростає час знаходження під вантажними операціями через необхідність підготовки вагона до рейсу. Великі підприємства створюють підрозділи з поточного ремонту вагонів для підготовки їх до навантаження… Всі ці фактори впливають і на локомотивний парк, тому що зростає непродуктивний пробіг локомотива. Через те, що, наприклад, по піввагонах понад 30% рухомого складу вибраковується, не приймається відправником до перевезення. І для вивезення таких вагонів потрібні локомотиви. 

Володимир Мельничук, директор департаменту вагонного господарства АТ “Укрзалізниця”: 

Вагонники України скучили за вагонобудівною роботою. Ми три роки майже не займаємося будівництвом вагонів. Плануємо випускати піввагони та зерновози на трьох наших підприємствах: Дарницькому, Стрийському та Панютинському заводах.  

Сьогодні в Україні середній вік служби піввагона 23 року, тобто він уже більше за нормативний (22 роки). Ми всі розуміємо, що для нормальної господарської діяльності строк служби має бути десь посередині — 11 років. Тоді можна нормально розвиватися, оновлювати рухомий склад.  

Вагони з продовженим терміном експлуатації непередбачувані у поведінці. Є приклади, коли наукові організації продовжили термін з неприпустимими недоліками, а підприємства згодом відремонтували цей рухомий склад. 

 

Позиція вантажовласників  

Олександр Каленков, президент об’єднання підприємств “Укрметалургпром”: 

Рішення, яке пропонується зараз, на нашу думку, не вирішує проблеми. Тому що проблема поганої якості вагонів на лінії обумовлена, в основному, відсутністю контролю. Тому що завозять по 10 тис. вагонів, як кажуть, по 500 доларів вкладають в ремонт. Ось вам 5 млн доларів на кишеню, а вагони їздять і створюють аварійні ситуації. В Європі, наскільки ми знаємо, немає обмежень за терміном експлуатації, але там немає таких проблем, тому що є контроль. Ми, як вантажовідправники, проти того, щоб вагони в такому стані виходили на лінії. Скажу, що до 50% вагонів не приймають на підприємствах. Це загальна проблема. Вирішити її можна наявністю нормального контролю. Вбити вагон можна і за 2—3 роки: повозити в ньому металобрухт, під грейфер він кілька разів заїде і т.ін. Друге — от припустимо, у мене вагон підходить до граничного терміну служби, я що, буду вкладати в його ремонт? Якщо я недобросовісний власник, то буду вбивати його по повній. Можна собі уявити, в якому вигляді будуть їздити вагони, яким лишилося 2—3 роки до граничного терміну. Потрібен контроль та ремонти на сертифікованих майданчиках з контролем їх якості. Крім того, в переговорах не вистачає одного учасника — того, хто платить. Я боюся, що це буде не держава. 

Володимир Гусак, керівник асоціації «Федерація роботодавців транспорту України»: 

Ми не претендуємо на те, щоб представляти всіх операторів вагонного парку. Але, відверто кажучи, ми дуже здивовані проєктом наказу. У бізнесу немає коштів, щоб вкладати в нові вагони. Це мільйони доларів. Невідомо, під які відсотки банки надаватимуть кредити на ці потреби. Є великі сумніви відносно того, що Укрзалізниця побудує вказані в програмі вагони. В останні роки УЗ не виконувала свої інвестиційні програми більше ніж на 70%… Проте ми розуміємо потребу в покращенні безпеки руху, будемо шукати компроміси.  

 

Позиція машинобудівників  

Руслан Іллічов, генеральний директор «Федерації роботодавців України»:  

У нас дуже спекотні дискусії вже півтора—два роки за програмою вагонобудування. Ми підрахувалі, що 20 тис. завезених з РФ вагонів — це 25 млрд грн ВВП. Вони що, зайві були? Всі, хто завіз і прийняв цей рухомий склад, повинні сидіти у в’язниці… Ми згаяли час і зараз прийшли до ситуації, коли більше питань, ніж відповідей. Вважаю, що програму приймати треба. І у нас було засідання федерації, яке прийняло рішення про підтримку концепції. Але я дуже просив би колег з УЗ врахувати зміни обставин (зростання цін на природній газ, — ред.). Де брати гроші? Можливо, державна програма кредитування “5—7—9%”. 

Андрій Червоний, керівник сектору вагонобудування і ремонту “Аурум Груп”:

Ми підтримуємо цю програму виключно тому, що вона дозволить за 7 років залучити понад 300 млрд грн в економіку країни. Зберегти десятки тисяч робочих місць не тільки виробників вагонів, а й суміжних підприємств: виробників комплектуючих, металургів і т.ін. І, відповідно, дозволить наповнити податковими відрахуваннями бюджет країни. Сьогодні ми зміщуємо свою діяльність з побудови вагонів на ремонт. Це механізм для збереження діяльності нашого підприємства. Але пріоритетом залишається будівництво вагонів, і ми готові виготовляти рухомий склад в рамках запропонованої програми. 

Ростислав Гапатин, директор ТОВ “ДМЗ “Карпати”:  

Звичайно, я підтримую програму. В тонкощі вникати не буду, але старий парк треба списувати. Він приречений піти в історію. Інша справа, який шлях обрати: радикальних змін або поетапного виведення? Я в цій дискусії втримаю нейтралітет. 

 

Позиція операторів вагонів 

Володимир Іващенко, директор ТОВ «ТАС-Логістик»:  

Вся проблема в вагонах, завезених з країни-агресора. За деякими даними, вони були відремонтовані тільки на папері. Цей рухомий склад несе загрозу безпеці руху. Я не розумію, чому приватні вагони “продовжувалися” на 10 — 15 років за порядком, який УЗ розробила для продовження терміну служби своїх вагонів? При тому, що безпека повинна бути на чільному місці. За 2020 рік 126 сходів відбулися через невідповідну технічну якість вантажних вагонів. Тобто кожен третій день стається сходження вагонів. Ми підтримуємо проєкт, але закликаємо УЗ не допускати вагони в тому стані, в якому вони не повинні експлуатуватися. Дуже важливо контролювати якість ремонтів, якість приймання і навантаження вагонів. 

Євген Толоха, директор ТОВ “ЛТК “Реборда-логістик”, екскерівник департаменту вагонного господарства АТ “Укрзалізниця”:  

Не потрібно дивитися на рік побудови вагона. Є приватні вагони, яким 28 років, а в них нові візки, колісні пари, автозчеплення. Лишився кузов, але в ньому замінені люки. Тож треба дивитися на технічний стан. Друге питання — схоронність вагонного парку. Якщо новий вагон подати на лінії навантаження та вивантаження, де колія “крива”, його там перевернуть, поб’ють. Тому потрібно мати контроль. Хотів би звернути увагу на відновлення роботи інспекції зі схоронності вагонного парку. Щоб вона могла контролювати, як вагон подається під навантаження та забирається. Тоді вагон довше прослужить.