Інтерв'ю, Cпецпроєкт: Зерно

Валерій Ткачов: Ринкова ставка на зерновози має бути мінімум 500–700 грн за добу

В рамках спецпроєкту, присвяченого перевезенню зернових, пропонуємо вашій увазі інтерв’ю з Валерієм Ткачовим, експертом з транспортної логістики та інфраструктури, заступником директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця».

 

Ще 5 років тому головним питанням перед стартом сезону пікових перевезень зерна (серпень – грудень) була наявність рухомого складу. Як нині справи із цим?

Починаючи з 2014 року спостерігається стійка динаміка збільшення числа приватних хоперів. Так, парк зерновозів інших власників (крім Укрзалізниці) за 6 років збільшився практично в 10 разів, при цьому загальна кількість вагонів державного перевізника майже не змінилася.

 

В результаті, у 2021 році вантажовласники мають для перевезення понад 28 тис. зерновозів у придатному технічному стані. Цієї кількості цілком достатньо для вивезення всього урожаю. Більше того, ринок має профіцит зерновозів. Це призвело до кардинального зменшення ставок плати за використання вагонів. Поточного року вони впали нижче економічно обґрунтованого рівня та не забезпечують відновлення активу (зерновозу). Наприклад, лише витрати на утримування вагона (без відновлення/амортизації) складають від 110–240 грн/добу, а ринкова ставка використання вагонів в березні–травні 2021 року зменшилась до 50–100 грн/добу. Це аномальне явище в економічному середовищі, що спонукатиме власників позбутися збиткового активу. Після зменшення кількості вагонів ринкова система збалансується. Прийде в рівновагу пропозиція та попит на вагони. При цьому добова ставка плати збільшиться до економічно обґрунтованого рівня. На мою думку, це 500–700 грн/добу. В ідеалі, після вирівнювання балансу, гранична ставка повинна сягати 1000 грн/добу. Такий її розмір забезпечує окупність нового вагона протягом життєвого циклу.

 

Які, на вашу думку, чинники для підвищення ставок до 500–700 грн?

Збільшення на 12–15% урожаю, зменшення робочого парку зерновозів Укрзалізниці (з 9,5 до 6,3 тис. одиниць), очікуване збільшення перевезень вугілля і руди в осінні місяці. Крім того можливе посилення вимог щодо ремонту парку зерновозів із подовженим терміном служби.

Тобто сьогодні на ринку є явний профіцит зерновозів. Це виключає можливість дефіциту в піковий період перевезень?

При потрібному парку 17–21 тис. одиниць на мережі ми маємо понад 28 тис. Цей надлишок вагонів негативно впливає на загальний процес перевезення вантажів: зростає необхідність в локомотивному забезпеченні, зменшується пропускна здатність мережі та окремих дільниць, погіршуються виробничі показники використання рухомого складу. Те, чи буде дефіцит зерновозів в майбутньому, залежить від трьох основних факторів. Насамперед, від змісту наказу Міністерства інфраструктури щодо обмеження строку служби вагонів (граничний термін використання, порядок проведення ремонтів з подовженням строку експлуатації та інше). Крім того, наявність вільних вагонів пов’язана з експлуатаційними показниками роботи Укрзалізниці, насамперед оборотом вагонів та середньодобовим об’ємом відвантаження. Стосовно третього чинника – урожаю зерна – ми маємо приблизні прогнози від профільних асоціацій щодо динаміки зростання.

Яку кількість вагонів планує використовувати Укрзалізниця при перевезеннях у 2021–2022 маркетинговому році?

Робочий парк зерновозів Укрзалізниці нині становить приблизно 6,3–6,5 тис. одиниць. Інші вагони поки що відставлені через незатребуваність.

Окрім профіциту рухомого складу, наскільки відомо, є ще питання щодо інфраструктури та локомотивної тяги.

Через хронічне недофінансування Укрзалізниця має критичний знос локомотивного парку (94–99%) та залізничної інфраструктури. Це призводить до швидкісних обмежень руху на окремих дільницях, збільшення обороту вагонів та інше. Зношення активів – один із внутрішніх чинників, що заважають компанії нарощувати перевезення зернових. До цього також можна віднести нестачу працівників окремих категорій на вантажних та сортувальних станціях. Причини – низький рівень оплати та важкі умови праці. Крім того, проблемним питанням є застаріла тарифна система. Через неї доходи від перевезення вантажів повноцінно не покривають утримання інфраструктури, субсидуються збиткові пасажирські перевезення.

Що ще обмежує зростання обсягів перевезення зерна?

Є обмеження пропускної здатності припортової мережі, коли експортні потоки зернових вантажів та руди стикаються з імпортним вугіллям. Окреме питання – крадіжки вантажів. За підсумками першого кварталу 2021 року збитки від незбереження зерна склали 1,5 млн грн. Це в 1,7 рази більше, ніж за аналогічний період торік.

Наскільки сильно відчувається конкуренція з боку інших видів транспорту?

Головним конкурентом залізниці лишається автомобільний транспорт. Основна причина переорієнтації на нього вантажів – неринкові переваги. Майже 40% автоперевезень знаходиться «у тіні». Автоперевізники не сплачують податки в повному обсязі, відсутня статистика перевезень вантажів автотранспортом, розрахунки частково проводяться за «кеш». До того ж автоперевізники транспортують вантажі з порушенням вимог габаритно-вагового контролю: замість дозволеної ваги автопоїзда 40–44 т, маємо фактично 60–80 т і більше. Маючи зазначені переваги, автомобільний транспорт демпінгує по тарифам. З іншого боку, у другій половині 2020 та першому кварталі 2021 року, в зв’язку зі зменшенням вагонної складової в перевезеннях зерна, частка залізничного транспорту при транспортуванні в морські порти збільшилася до 68%. Сподіваюся, що поточного року зупиниться процес переорієнтації зернових вантажів із залізниці на автомобільний транспорт. Надії надає ухвалення Верховною Радою законопроєкту про посилення габаритно-вагового контролю. Тепер потрібно якнайшвидше впровадити в життя його вимоги.

Щодо річкового транспорту. Чи є він конкурентом для залізничного?

На мою думку, річковий транспорт не становить великої загрози для залізниці. По-перше, обсяги на річці незначні – 11–12 млн т вантажів за рік, з яких зернові становлять 4–5 млн т. В найближчій перспективі прогнозується зростання перевезень річковим транспортом до 20 млн т за рік. Це вдесятеро менше за залізницю. Подальше зростання перевезень річкою можливе лише за умови значних капіталовкладень в інфраструктуру. По-друге, є географічні обмеження. Форма русла головної артерії – Дніпра – має S-подібну форму. На річці нараховується шість шлюзів. Тому економічно ефективними для перевезення вантажів є дільниці від Кременчуцького до Каховського водосховищ. По-третє, річкові перевезення мають природну сезонність: взимку навігація обмежена.

 Які технології застосовуватимуться у майбутньому сезоні для підвищення ефективності перевезень зерна?

Укрзалізниця здійснює перевезення зерна як повагонними, груповими, так і маршрутними відправками. Для останніх вантажовідправник повинен запланувати відвантаження мінімум 44 зерновозів та забезпечити їх відвантаження. АТ «Укрзалізниця» стимулює відвантаження зерна маршрутними відправками у своїх вагонах. Адже при цьому пропонується менша плата за користування рухомим складом через збільшену нормативну швидкість доставки до 320 км на добу. Стосовно графікових маршрутних відправок зерна нині немає ясності: здійснюється аналіз ризиків та переваг застосування зазначеного інструмента. Адже після його активного застосування у 2019 році поліпшилося перевезення зернових, проте Укрзалізниця отримала застереження від Антимонопольного комітету України та скарги від вантажовідправників інших вантажів. Зазначу також, що для збільшення перевезень зерна у лютому 2021 року керівництво АТ «Укрзалізниця» зняло всі обмеження по відвантаженню з малодіяльних станцій.

 Як впливає пандемія на обсяги транспортування зерна залізницею?

Показники роботи Укрзалізниці у 2020 році продемонстрували стійкість залізничного транспорту до економічної кризи через пандемію COVID-19. При падінні торік загального ВВП України на 4% та рівня промислового виробництва на 5,2%, залізничний транспорт показав зменшення вантажних перевезень лише на 2,4%. По інших видах транспорту за офіційними статистичними даними результат був гіршим. Зокрема, річковий транспорт зменшив перевезення вантажів на 4,6%, а автомобільний – на 21,7%. На об’єми перевезення залізницею впливає насамперед наявність вантажної бази, тобто рівень виробництва в країні. На мою думку, економіка України вже пристосувалася до перебігу пандемії. До того ж розпочата вакцинація населення, що уповільнить перебіг та масштаб поширення хвороби.

 Чи підтримуєте ви заяву нового міністра інфраструктури щодо необхідності індексації тарифу на вантажні залізничні перевезення?

Згоден с паном міністром. Потрібні негайні зміни в тарифікації перевезення вантажів залізничним транспортом! Діючі тарифи не покривають видатки АТ «Укрзалізниця» на утримання інфраструктури та оновлення рухомого складу. Доходи від перевезення вантажів субсидіюють збиткові пасажирські перевезення та утримання всього виробничого комплексу. Останній раз тарифи змінювалися понад 2 роки тому (30 березня 2019 року). З того часу Укрзалізниця втратила половину доходів від вагонної складової тарифу через профіцит вагонів, тому необхідно терміново вживати заходів щодо збільшення надходжень. За принципової згоди державних регуляторних органів можливе застосування наступних ініціатив: уніфікація тарифу перевезення порожніх вагонів, разова індексація тарифів до беззбиткового рівня, впровадження автоматичної прив’язки до індексу цін виробників (ІЦВ), зменшення кількості тарифних класів тощо. Потрібно уважно проаналізувати економічні наслідки та обрати менш болісний варіант для економіки країни. Крім того, необхідно довгострокове реформування системи, з відмовою від радянського «витратного принципу тарифоутворення» та переходом на ринкові засади.

 

 

 

Читайте також