Реформування залізничного транспорту має відбуватися поетапно. Про це розповів ексзаступник міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Олексій Балеста, пише RAIL.insider із посиланням на «Інтерфакс-Україна».
На думку Олексія Балести, реформа такої системи, як залізниця, не може бути набором навіть правильних, але не пов’язаних між собою рішень.
«Важливо не лише розуміти, куди ми хочемо прийти. Не менш важливо — в якій послідовності туди йти. За поняттям «залізнична реформа» стоять безпека, пасажирські перевезення, фінансування, інфраструктура, структура Укрзалізниці, регулювання та майбутнє відкриття ринку. І ті самі зміни, проведені в різному порядку, можуть дати зовсім різний результат. Саме тому поступово сформувалася логіка поетапної реформи», — наголосив ексзаступник міністра.
Він нагадав, що перший фундаментальний крок уже зроблений — ухвалено Закон про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту. Він запускає перенесення до держави функцій, які в європейській моделі не можуть залишатися всередині самого оператора: нагляду за безпекою, сертифікації, авторизації, реєстрів та незалежного розслідування аварій.
«Логіка проста: учасник ринку не повинен одночасно встановлювати для себе правила, контролювати їх виконання і сам оцінювати результат», — акцентував Олексій Балеста.
Другий значний блок — нова модель суспільно важливих пасажирських перевезень, або PSO. Перший крок у цьому напрямі вже зроблено — запущено модель державного замовлення суспільно важливих пасажирських перевезень.
«Це важлива база, але далі її потрібно розвивати до повноцінної європейської моделі PSO — із чіткими правилами замовлення послуг, методологією компенсації, довгостроковими контрактами та можливістю працювати не лише на рівні держави, а й на рівні місцевих громад. Якщо держава чи громада хоче зберігати необхідні людям перевезення, які самі по собі комерційно не окупаються, має бути зрозуміло: яку саме послугу замовляють, скільки вона коштує і хто за неї платить», — пояснив колишній співробітник Мінінфраструктури.
Він уточнив, що PSO важливе не лише як механізм компенсації. Адже передбачуваний довгостроковий контракт фактично робить пасажирські перевезення — зокрема міські та приміські електрички — банківськими та інвестиційно зрозумілими. Під прогнозований грошовий потік можна залучати кредитне, лізингове та інше довгострокове фінансування, оновлювати рухомий склад і запускати нові транспортні сервіси. Для громад це особливо важливо.
«Так, така модель означає появу чітко визначених витрат на замовлення перевезень. Але поряд із цими витратами виникає значно більша можливість для розвитку: нові поїзди, краща приміська мобільність, комфортніший доступ до міст, агломерацій і робочих місць. Саме за такою логікою у багатьох європейських країнах розвивалися регіональні та міські залізничні системи. І вже зараз є практична зацікавленість у запуску таких проєктів в Україні», — зауважив Олексій Балеста.
На його думку, паралельно, а не після цього, має відбуватися структурна трансформація Укрзалізниці: підготовка компанії до роботи в новій моделі, більша прозорість різних видів діяльності та формування зрозумілої економіки кожного бізнес-напряму.
Після створення таких базових передумов варто переходити до наступного етапу: нової моделі управління інфраструктурою, правил доступу до неї та поетапного відкриття ринку.
«Тут також принципова саме етапність. Спочатку нову модель доцільно розвивати на мережі європейської колії 1435 мм, яка безпосередньо інтегрує Україну в залізничний простір ЄС. Далі — перехід до мережі 1520 мм. Це дозволяє не експериментувати одномоментно з усією системою, а перевіряти нові механізми на практиці, а також відкрити доступ для партнерів до тієї мережі, в яку вони інвестують. Головне, насправді, — це гарна переговорна позиція для членства в ЄС. Саме ці переговорні процеси визначать дедлайн запровадження повноцінної конкуренції серед перевізників та всі інші процеси», — розповів ексзаступник міністра.
Він зазначив, що таку логіку має зафіксувати Дорожня карта реформ залізничного транспорту.
«Її сенс — не створити ще один документ із переліком заходів. Вона має з’єднати в один маршрут безпеку та інтероперабельність, PSO, фінансову стабілізацію, структурну трансформацію Укрзалізниці, розвиток інфраструктури, нове регулювання та поступове формування конкурентного ринку», — зазначив колишній співробітник Мінінфраструктури.
Важливо й те, що це не лише внутрішня дискусія. Необхідність Дорожньої карти закріплено в архітектурі Ukraine Facility. Також її логіку обговорили з Єврокомісією, європейськими партнерами й донорами. Олексій Балеста висловив сподівання на те, що найближчим часом вона отримає і необхідне інституційне затвердження.
Він назвав ще одна причину, чому для України правильна послідовність критично важлива, — війна. Укрзалізниця почала реформуватись і одночасно щодня забезпечує пасажирські перевезення, роботу економіки під постійними атаками на інфраструктуру й рухомий склад. Тому поступовість — це «не бюрократична обережність, це питання стійкості».
«На папері нову систему можна намалювати дуже швидко. Але якщо під час переходу порушити критичні зв’язки між інфраструктурою, перевезеннями, фінансуванням та управлінням, ціна помилки сьогодні може бути надзвичайно високою. Саме тому в такій реформі недостатньо визначити кінцеву точку. Не менш важливо зафіксувати маршрут до неї та притримуватися його для недопущення критичних наслідків», — підсумував Олексій Балеста.
Як повідомлялося раніше, Міністерство сформувало зрозумілий план розвитку залізничної галузі.
Підписуйтесь на RAIL.insider у Viber і Telegram — тут найактуальніші новини, відео та події залізничної галузі.
