Думка

Едвін Берзіньш: Як Україні не втратити транзит в умовах конвенції

(Текст доступен на русском языке на этой же странице внизу)

 

Едвін Берзіньш, президент асоціації “Український логістичний альянс”

 

Ситуація, пов’язана із запровадженням Укрзалізницею 30 листопада конвенції на транзит вантажів до Польщі, викликає багато запитань.

З погляду залізничників, звичайно, на першому місці знаходиться безпека перевезень. Для цього важливо, щоб інфраструктура була у відмінному стані. І тому про утримувача інфраструктури будь-якої залізниці, яка проводить ремонт та реконструкцію колій, можна говорити лише позитивно.

На жаль, коли проводиться покращення інфраструктури, завжди є якісь обмеження у перевезеннях вантажів та пасажирів. Припиняється робота дільниць та пропускних пунктів.

Україна та її залізниця включає чималу кількість міжнародних транспортних коридорів. З погляду економіки конкурують між собою саме ці МТК, а не залізничні компанії різних країн. Наприклад, через Україну проходять 7 коридорів мережі TNT, зокрема до країн Євросоюзу. Це дуже добре. Оскільки, чим більше транзитних коридорів, тим більше отримує економіка країни валютних надходжень. У Латвії колись підрахували, що кожна тонна транзиту приносить 15 євро. На жаль, у мене немає подібних розрахунків для України, але впевнений, що це теж значний обсяг фінансів.

Щоб міжнародні коридори добре функціонували, дуже важлива довіра до них. Тому що, якщо якась держава на шляху такого МТК не справляється з роботою, утворюється «вузьке горлишко» на шляху транзиту в цілому. І не працює весь коридор. З цієї точки зору, після ухвалення рішення про закриття з технічних питань інфраструктури України виникли труднощі у багатьох вантажовласників – не тільки із сусідніх, але й з далеких країн, таких як Китай. Занепокоєні всі учасники процесу перевезень транспортним коридором.

Щоб виникало якнайменше питань, необхідно попереджати заздалегідь, коли планується введення конвенцій і коли завершиться їх дія. Це вселяє впевненість, що на цей транспортний коридор завжди можна покладатися. Адже вантажовласнику дуже важливо, щоб його вантаж прибув вчасно, як і було домовлено. Це важливіше за терміни доставки. Раптові конвенції шкодять іміджу залізниці як надійного транзитного перевізника.

Згідно з аналітикою, якщо ще рік тому транзиту з Китаю до ЄС через Україну практично не було, то нині потік збільшується з кожним місяцем. У грудні 2020 року, коли пішли перші поїзди, було непросто, вони були у дорозі досить довго і часто затримувалися. На сьогодні вдалося налагодити роботу, й оператори, з якими доводиться спілкуватися, говорять про подальші плани щодо збільшення перевезень. І, як я вже казав, це має принести державі та Укрзалізниці додатковий дохід.

Якщо ж Україна не залишатиметься надійним партнером щодо перевезень міжнародними коридорами, вантажовласник знаходитиме інші шляхи для доставки своїх товарів. Таких чимало, і вони досить непогано працюють – через Білорусь, країни Балтії, Калінінградську область РФ, а також за маршрутом через країни Кавказу та Туреччину. Учасники ланцюга перевезень шукатимуть інші варіанти, можливо навіть більш протяжні та дорогі, але на яких не буде сюрпризів у зв’язку із закриттям ділянок. До цього підштовхують, зокрема, штрафні санкції у договорах за невчасну доставку вантажу.

Наразі є обмеження не лише на українсько-польському, а й на китайсько-казахстанському кордоні. Вони також технічного характеру. І там є великі проблеми із пропускною спроможністю. Водночас дозволені контейнерні перевезення. Думаю, це також може бути одним із можливих варіантів вирішення питання щодо конвенції Укрзалізниці на транзит у бік Польщі.

По можливості варто пропускати саме контейнерні поїзди. Нехай навіть повільніше і зміненим маршрутом, але щоб вони могли пройти.

Адже є зобов’язання між партнерами щодо використання коридору і, гадаю, існує можливість максимально пропустити контейнерний транзит із Китаю до ЄС. Якась пропускна спроможність завжди зберігається, навіть за реконструкції інфраструктури.

Звісно, у пріоритеті пасажирські потяги. Однак контейнерні перевезення є дуже перспективними, що видно за тенденціями їхнього розвитку в різних країнах. Це дорогі та вигідні вантажі – комп’ютери, наприклад. Хотілося б, щоб Україна у цьому плані була надійним партнером. Більше того, вона могла б зіграти одну із ключових ролей на шляху з Китаю до Євросоюзу.

Варто згадати, що розвиток мультимодальності та контейнерних перевезень – один із пріоритетів Транспортної стратегії України до 2030 року. Як можна реалізувати ці плани, якщо втрачати можливості? Саме тоді, коли ситуація у світі дозволяє Українській залізниці щонайменше подвоїти транзит.

До нашої асоціації «Український логістичний альянс» звертаються різні компанії, які стурбовані запровадженням нинішньої заборони на перевезення транзитом залізницею через Україну. Одна з них – АТ «ОТЛК ЕРА» – проводить 80% всього вантажу залізницею з Китаю до ЄС. Зокрема, компанія ставить питання – чи можна планувати наступного року вводити щоденні поїзди транзитом через Україну? Поки що заявлені плани щонайменше вдвічі підняти кількість поїздів з нинішніх двох на тиждень у першому кварталі 2022 року. І це лише один із операторів, який везе вантажі транзитом мережею Укрзалізниці.

Сьогодні важливо не втратити ті напрацювання та довіру клієнтів, які досягнуті останнім часом. Якщо тепер втратити транзит, він ще довго не повернеться.

Україна має стати надійним партнером у всіх транспортних коридорах.

 

Эдвин Берзиньш: Как Украине не потерять транзит в условиях конвенции

 

Эдвин Берзиньш, президент ассоциации «Украинский логистический альянс»

 

Ситуация, связанная с введением Укрзализныцей 30 ноября конвенции на транзит грузов в Польшу, вызывает много вопросов.

С точки зрения железнодорожников, конечно же, на первом месте находится безопасность перевозок. Для этого важно, чтобы инфраструктура была в отличном состоянии. И в этом плане о содержателе инфраструктуры любой железной дороги, которая проводит ремонт и реконструкцию путей, можно говорить только позитивно.

К сожалению, когда проводится улучшение инфраструктуры, всегда есть какие-то ограничения в перевозках грузов и пассажиров. Приостанавливается работа участков и пропускных пунктов.

Украина и ее железная дорога включает немалое количество международных транспортных коридоров. С точки зрения экономики конкурируют между собой именно эти МТК, а не железнодорожные компании разных стран. К примеру, через Украину проходят 7 коридоров сети TNT, в том числе, в страны Евросоюза. Это очень хорошо. Поскольку, чем больше транзитных коридоров, тем больше получает экономика страны валютных поступлений. В Латвии мы когда-то подсчитали, что каждая тонна транзита приносит 15 евро. К сожалению, у меня нет подобных расчетов для Украины, но, уверен, что это тоже значительный объем финансов.

Чтобы международные коридоры хорошо функционировали, очень важно доверие к ним. Потому что, если какое-либо государство на пути такого МТК не справляется с работой, то образуется «узкое горлышко» на пути транзита в целом. И не работает весь коридор. С этой точки зрения, после принятия решения о закрытии по техническим вопросам инфраструктуры Украины возникли трудности у многих грузовладельцев – не только из соседних, но и дальних стран, таких как Китай. Обеспокоены все участники процесса перевозок по транспортному коридору.

Чтобы возникало как можно меньше вопросов, необходимо предупреждать заблаговременно, когда планируется введение конвенций и когда завершится их действие. Это вселяет уверенность, что на этот транспортный коридор всегда можно полагаться. Ведь грузовладельцу очень важно, чтобы его груз прибыл вовремя, как и было договорено. Это важнее даже сроков доставки. Внезапные конвенции вредят имиджу железной дороги как надежного транзитного перевозчика.

Согласно аналитике, если еще год назад транзита из Китая в ЕС через Украину практически не было, то сейчас поток увеличивается с каждым месяцем. В декабре 2020 года, когда пошли первые поезда, было непросто, они находились в пути довольно долго и часто задерживались. На сегодня удалось наладить работу и те операторы, с которыми приходится общаться, говорят о дальнейших планах по увеличению перевозок. И, как я уже говорил, это должно принести государству и Укрзализныце, в частности, дополнительный доход.

Если же Украина не будет оставаться надежным партнером в плане перевозок по международным коридорам, грузовладелец будет находить другие пути для доставки своих товаров. Таких немало, и они довольно неплохо работают через Беларусь, страны Балтии, Калининградскую область РФ, а также по маршруту через страны Кавказа и Турцию. Участники цепи перевозок будут искать альтернативные варианты, возможно даже более протяженные и дорогие, но на которых не будет сюрпризов в связи с закрытием участков. К этому подталкивают, в частности, штрафные санкции в договорах за несвоевременную доставку груза.

На данный момент есть ограничения не только на украинско-польской, но и на китайско-казахстанской границе. Они тоже технического характера. И там есть большие проблемы с пропускной способностью. В то же время разрешены контейнерные перевозки. Думаю, это также может быть одним из возможных вариантов решения вопроса по конвенции Укрзализныци на транзит в сторону Польши.

По возможности, стоит пропускать именно контейнерные поезда. Пусть это даже будет медленнее и по измененному маршруту, но чтобы они могли пройти.

Ведь есть обязательства между партнерами по использованию коридора и, думаю, существует возможность максимально пропустить контейнерный транзит из Китая в ЕС. Ведь какая-то пропускная способность всегда сохраняется даже при реконструкции инфраструктуры.

Конечно, в приоритете всегда пассажирские поезда. Однако контейнерные перевозки очень перспективны, что видно по тенденциям их развития в разных странах. Это дорогие и выгодные грузы, компьютеры, к примеру. И хотелось бы, чтобы Украина в этом плане была надежным партнером. Более того, она могла бы сыграть одну из ключевых ролей на пути из Китая в Евросоюз.

Стоит упомянуть, что развитие мультимодальности и контейнерных перевозок – один из приоритетов Транспортной стратегии Украины до 2030 года. Как можно реализовать эти планы, если утрачивать возможности? Именно тогда, когда ситуация в мире позволяет Украинской железной дороге как минимум удвоить транзит.

В нашу ассоциацию «Украинский логистический альянс» обращаются различные компании, обеспокоенные введением нынешнего запрета на перевозки транзитом по железной дороге через Украину. Одна их них – АТ «ОТЛК ЕРА»  – проводит 80% всего груза по железной дороге из Китая в ЕС. В частности, представители компании задают вопрос – можно ли планировать на следующий год ввод ежедневного поезда в транзите через Украину? Пока что заявлены планы минимум вдвое поднять количество поездов с нынешних двух в неделю в первом квартале 2022 года. И это только один из операторов, который везет грузы транзитом по сети Укрзализныци.

Сегодня важно не утратить те наработки и доверие клиентов, которые достигнуты за последнее время. Если теперь потерять транзит, он не вернется еще долго.

Украина должна стать надёжным партнёром по всем транспортным коридорам.

 

Читайте також