Костянтин Гапій: підвищення тарифу має супроводжуватися системними змінами

Питання перегляду тарифів на залізничні вантажні перевезення щоразу викликає хвилю обурення з боку ринку. Одна з причин невдоволення полягає в тому, що підвищення тарифів відбувається без суттєвих змін у системі тарифоутворення, що підриває довіру більшості учасників ринку до таких пропозицій.

Уніфікація тарифу, яка не пройшла. Чому?

Влітку цього року в Укрзалізниці хотіли запровадити уніфікацію тарифу на залізничні вантажні перевезення. Основними ідеями, які мали обґрунтувати таку новацію, були:

• зменшення диспропорції між вартостями перевезення різних вантажів та наближення нашої тарифної моделі до європейської (яка різниця, що везти у вагоні? в Європі єдиний тариф);
• спрощення розрахунку вартості перевезення (забагато схем і коефіцієнтів; треба спрощувати, щоб було легше рахувати).

З правильністю ідеї наближення тарифної моделі до європейської аж ніяк не посперечаєшся. Адже реформа законодавчої бази, в тому числі і в транспортній галузі, — одна з умов вступу до ЄС. Але диявол криється в деталях. Так і з проблемою наближення тарифної моделі до європейської: в запропонованих змінах не йшлося про жоден розподіл тарифу на інфраструктурну та локомотивну складові. А це і є основою європейської тарифної моделі. Адже в Європі існує єдиний тариф на доступ до інфраструктури, а тариф на перевезення в частині локомотивної складової — це окремий вид послуги, яку надає достатньо велика кількість гравців на ринку.

До прикладу, у статті доктора технічних наук професора Андрія Прохорченка йдеться про те, що у Польщі налічується понад 60 перевізників. І у кожного своя модель тарифоутворення на послуги, свій підхід до амортизації активів. Адже хтось має простіший та дешевий локомотив, а хтось — новий, екологічний та ще й у лізинг. Відповідно, вантажовідправник на ринку Польщі має понад 60 різних пропозицій для послуги перевезення різних товарів з різною вартістю. Звісно ж, Україні ще далеко до відкритого ринку, але розділення тарифу має бути першим кроком в цьому напрямку.

Щодо другого аргументу на користь уніфікації — спрощення розрахунку вартості перевезення, то він взагалі виглядає непереконливо і гіпертрофовано. Адже в еру розвинених ІТ технологій ніхто не здійснює розрахунки тарифів вручну.

Як наслідок, уніфікація в тому вигляді, який пропонували в УЗ, не пройшла і навряд чи пройде у майбутньому, тому що вона не передбачає жодних реальних змін в системі тарифоутворення.

Прозорість та методологія розрахунку рівня індексації тарифів

Мабуть, це питання, яке сьогодні найбільше турбує ринок, адже всі бачать тільки кінцеву цифру, наприклад як зараз — 37%. Але ніхто не розуміє, як її розрахували.

В УЗ є два основні підходи щодо аргументації індексації. Перший: ми збільшуємо на рівень ІЦВ (індекс цін виробників промислової продукції); або другий, який звучить приблизно так: “ми підрахували, скільки нам треба отримати додаткового доходу, і, відштовхуючись від цього, визначили рівень індексації”. Перший підхід є абсолютно не правильним економічно, а другий — абсолютно не прозорий.

Щодо індексації на рівень ІЦВ, то в минулому році RAIL.insider у своїй статті розбирався з цим питанням і прийшов до висновку, що це небезпечна ідея з декількох причин:

• вартість перевезення вантажів безпосередньо впливає на зміну самого показника ІЦВ;
• незрозуміла методика розрахунку самого ІЦВ, адже жодного публічного обговорення з цього приводу в країні ніколи не проводилося. Тож наскільки можна довіряти таким підрахункам — питання відкрите;
• ІЦВ — це індекс, який в тому числі враховує зміни цін на сировину і товари, які не впливають на зміну обсягів витрат Укрзалізниці, адже компанія не споживає їх у своїй діяльності;
• подекуди зростання ІЦВ значно випереджає (в декілька разів) темпи зростання індексів світових цін на сировину та матеріали, які в значній кількості перевозяться залізницею. Тому сценарій автоматичного зростання залізничного тарифу на ІЦВ буде методично послаблювати конкурентні позиції українських експортерів на світових ринках та вести до зменшення обсягів перевезень.

Щодо другого підходу, коли УЗ “підтягує додатковий дохід”, то тут основна проблема — це непрозорість та узагальнення. УЗ зазвичай демонструє якісь загальні цифри збільшення витрат, але робить це несистемно та незрозуміло для більшості. Ринок декілька разів на рік бачить уривки фінансових звітів, де щось зростає і щось зменшується. Але ніхто точно не розуміє, за рахунок чого, що та як.

Тому необхідно розробити нову, прозору та зрозумілу методологію визначення необхідності індексації тарифів та її рівня (індексів). Але перед цим, звісно ж, тариф має бути розділено. Індексація «інфраструктурної» та «локомотивної» складових не може розраховуватися за однаковим підходом, адже структура витрат на їх утримання значно відрізняється, так як і динаміка зміни собівартості цих складових. Щось треба буде індексувати частіше і, можливо, більше, а щось рідше та менше.

Методології розрахунку індексів мають комплексно враховувати всі прямі та непрямі ризики для галузі та країни, та виключати вплив тарифів УЗ на формування цих індексів. Створюючи такі методології, необхідно запобігти ситуації «замкненого кола», коли підняття тарифу впливає на збільшення індексу (як це зараз відбувається з ІЦВ).

Що робити з тарифом на вантажні залізничні перевезення

Системні зміни у тарифоутворенні на залізничні перевезення є нагальною потребою для забезпечення сталого розвитку галузі, підвищення прозорості та адаптації до європейських стандартів. Розділення тарифів на інфраструктурну та локомотивну складові, впровадження зрозумілих методологій індексації — це ключові кроки, які мають бути реалізовані найближчим часом. 

Розділення та уніфікація інфраструктурної складової дозволить стабілізувати надходження коштів на утримання інфраструктури, адже Укрзалізниця позбавляється ризиків зменшення надходжень у разі зміни структури вантажних перевезень, коли збільшується частка вантажів, перевезення яких коштує дешевше. Надходження на утримання інфраструктури прямо пропорційно будуть залежати від загальних обсягів перевезень, так само як і її знос залежить в основному від загальних обсягів перевезень. 

Щодо локомотивної складової, то до відкриття ринку залізничних вантажних перевезень в Україні вона має залишатися диференційованою, адже саме це в умовах монополії дозволяє утримувати ряд видів вантажів на залізниці. І якщо вартість утримання інфраструктури менше залежить від ефективності операційної діяльності, то собівартість перевезення, а саме локомотивна складова (тяга), залежить від неї дуже сильно.

В свою чергу, без впровадження зрозумілих методологій індексації підвищення тарифів залишатиметься непрозорим і викликатиме обґрунтоване невдоволення ринку, що врешті загрожує втратою конкурентоспроможності залізничного транспорту як важливого логістичного ланцюга України.

Враховуючи всі перипетії, які відбуваються з профільним міністерством останні роки, ініціатива таких змін, на мою думку (в першу чергу розділення тарифу), має належати саме Укрзалізниці. Це однозначно буде перекликатися з тими заявами, які робить керівництво компанії про готовність реформуватися та змінюватися, або, як полюбляють казати в самій компанії, це будуть справжні так звані «Залізні зміни» та «Залізне прискорення».

Стаття: Індексація залізничного тарифу на рівень ІЦВ — небезпечна ідея.

Стаття доктора технічних наук професора Андрія Прохорченка: Про міф ціноутворення та кентавра у залізничних тарифах.