Cпецпроєкт: Зерно, Статті

Наскільки затягнеться сезон зернових перевезень

Експерти прогнозують рекордний урожай та, відповідно, рекордні перевезення. Через це очікується затягування пікового сезону перевезень зерна до квітня-травня 2022 року. Про це розповіли аналітики та учасники ринку за підсумками перших місяців масових перевезень зернових вантажів. Пропонуємо вашій увазі матеріали в рамках продовження спільного проєкту залізничного видання Rail.insider та інформаційного агентства «АПК-Інформ» щодо аналізу аграрного ринку.

 

Андрій Купченко, аналітик зернового ринку «АПК-Інформ»:

Прогнози врожаю та експорту 

Поточний сезон для зернового ринку, очевидно, буде сезоном чергових рекордів, що формують виклики для логістичної системи. Згідно з оцінками ІА «АПК-Інформ», урожай зернових культур у 2021 році може досягти 81,5 млн т, і врожай олійних культур ще близько 23,1 млн т, тобто  сумарно майже 105 млн т, що є абсолютним рекордом. І це не найоптимістичніші оцінки… 

Відповідно, логістична система повинна забезпечити ефективне перевезення і перевалку істотно збільшених обсягів. Насамперед це стосується експортних потоків, обсяги яких також очікуються на рекордних рівнях. Так, згідно з нашими оцінками, зернових культур на експорт може бути поставлено понад 57,2 млн т (абсолютний рекорд) та олійних культур близько 4,8 млн т (не рекорд, але дуже близько). Крім того, очікується другий за величиною обсяг експорту шротів та макухи, який оцінюється нами у 5,9 млн т. Таким чином, у поточному сезоні потрібно забезпечити постачання на зовнішні ринки близько 68 млн т насипної агропродукції. Даний показник також не найоптимістичніший на ринку, і багато експертів очікують більш високих обсягів поставок. Але тут відкритими залишаються два основні питання: 

  1. Чи готові ключові покупці імпортувати такі обсяги за високими цінами, для суттєвого зниження яких поки немає серйозних передумов? 
  2. Чи зможе транспортна інфраструктура в Україні впоратися з перевезеннями у пікові періоди? У будь-якому випадку, про можливості реалізації експортного потенціалу, що сформувався, ми дізнаємося ближче до завершення сезону.
Географія поставок 

Для відповіді на перше запитання слід звернути увагу на ключових покупців української агропродукції. Географія поставок дещо відрізняється у розрізі товарних позицій. Так, за підсумками 2020/21 МР, ключовими імпортерами української пшениці стали традиційні покупці – Індонезія та Єгипет, куди сумарно було відправлено понад 30% усієї експортованої пшениці. У той же час, на третю позицію серед імпортерів вийшов Пакистан, який є ситуативним покупцем і традиційно повною мірою забезпечений пшеницею власного виробництва. Але необхідність поповнення запасів пшениці в країні в попередньому сезоні сформувала імпортний попит на рівні 3,6 млн т, який практично на 40% був забезпечений українською зерновою продукцією. 

У сегменті ячменю ринок збуту традиційно є консолідованим, а в сезоні, що завершився, ще й змінився лідер серед імпортерів. Ним став Китай, який закупив майже 70% усіх експортних партій з України (2,9 млн т в абсолютному вираженні). При цьому колишній ключовий імпортер – Саудівська Аравія – змістилася на другу позицію з істотним відставанням (загалом 334 тис. т імпорту за сезон). 

Китай також став лідером у закупках української кукурудзи за підсумками липня 2020 р.–червня 2021 р., придбавши понад 8,8 млн т зернових, що становило 38% українського експорту кукурудзи та 31% від загального імпорту цієї культури до Китаю. Також ключовими імпортерами  традиційно є країни ЄС. За цей період держави блоку сумарно імпортували 6,9 млн т української кукурудзи, що склало 30% від загального обсягу поставок.

Європейський Союз є також ключовим покупцем українського ріпаку. У 2020/21 МР близько 83% усіх експортних партій ріпаку з України було поставлено саме до ЄС. До країн Євросоюзу в попередньому сезоні відправлено близько 30% експортованої з України сої. Але лідерами в закупівлях у цьому сегменті стали Туреччина і Білорусь. 

Що стосується географії поставок шротів і жмихів, то тут у 2020/21 МР лідером також виявився Китай, закупивши понад 2 млн т української продукції, що становило близько 50% загального імпорту в країну соняшникового, соєвого та ріпакового шроту, а також 39% від загального експорту з України. Близько 32% шротів і жмихів було поставлено до країн ЄС.

Якщо говорити про поточний сезон, то активні поставки пізніх культур та продуктів їх переробки (кукурудза, соя, шроти та жмихи) тільки починаються, і судити про зміни в географії поставок поки що складно. У той же час можна відзначити деякі зміни в ринках збуту ранніх культур у першому кварталі поточного сезону.

Насамперед слід зазначити, що, незважаючи на те, що врожай пшениці в поточному сезоні оцінюється практично на 30% вище, ніж у попередньому сезоні, експорт зернових культур в першій чверті сезону недостатньо активний і лише на 3% перевищує показники липня–вересня 2020/21 МР. Що ж до ринків збуту, то ключовий покупець – Індонезія – збільшила імпорт за звітний період на 54% порівняно з аналогічним показником попереднього сезону. При цьому обсяг імпорту для цієї країни за підсумками сезону прогнозується навіть дещо нижчим, ніж у попередньому МР (10,4 млн т, проти 10,45 млн т). У той же час Єгипет, для якого прогнозується приріст імпорту в новому сезоні до 13,0 млн т, проти 12,1 млн т у 2020/21 МР, у липні–вересні поточного МР скоротив закупівлю української пшениці на 15%, що обумовлено сформованими досить високими цінами та активними постачаннями зернової продукції з Румунії. Також очікувано скоротився імпорт Пакистану (-26%). А ось Туреччина імпортувала у 3,2 рази більше пшениці з України, ніж у першому кварталі 2020/21 МР.

Крім пшениці, Туреччина також активно почала закуповувати і український ячмінь. Імпортувавши у липні–вересні 2021 р. близько 460 тис. українських зернових, вона зайняла другу позицію серед імпортерів. Лідером залишається Китай, який наростив закупівлі на 18%. А ось Саудівська Аравія продовжує скорочувати імпорт (-8% за звітний період). При цьому загальний імпорт Саудівської Аравії залишається стабільним – на рівні 7 млн т за сезон. 

У сегменті ріпаку також спостерігаються зміни на ринках збуту. Зокрема, до ТОП-10 покупців потрапили такі країни, як Пакистан, ОАЕ та Португалія, які не фігурували серед імпортерів у попередньому сезоні. Щодо ключового покупця – ЄС, то за звітний період загальний імпорт країнами блоку знизився на 18%, тоді як загальний експорт ріпаку з України за цей період збільшився на 6%. Крім того, слід зазначити, що за липень–вересень уже було реалізовано практично 70% експортного потенціалу ріпаку в поточному сезоні.

Навантаження на залізничний транспорт 

У липні–червні 2020/21 МР сумарний обсяг експорту за зазначеними товарними позиціями становив понад 53 млн т. При цьому, згідно з даними Митної служби України, залізничним транспортом безпосередньо за межі країни було поставлено понад 1,5 млн т зазначених товарів, що становить менше 3% від загального обсягу експорту. Основні обсяги вирушають на зовнішні ринки морськими суднами. Проте, до морських портів зернові вантажі доставляються переважно саме залізницею.

З урахуванням географії експорту окремих товарних позицій сформувалася і структура поставок у межах видів транспорту. Так пшениця, ячмінь та кукурудза експортуються практично у повному обсязі з доставкою морськими суднами. Для цих товарів частка залізничного транспорту в забезпеченні експорту не перевищує 1%. А ось у сегментах сої, ріпаку та шротів показники більш значущі. За підсумками 2020/21 МР близько 4% експортних партій ріпаку, 19% шротів і 23% сої було відправлено на зовнішні ринки саме залізничним транспортом. 

Якщо проаналізувати динаміку поставок українського ріпаку та шротів залізницею у напрямку країн ЄС, то можна відзначити, що сформувався тренд на зниження. Так, якщо у 2019 р. середньомісячний сумарний обсяг перевезень цих товарів оцінювався у 75,3 тис. т, то у 2020 р. показник знизився до 58,3 тис. т (-23%), а за минулий період 2021 р. – до 45, 6 тис. т, тобто ще на 22% до показника попереднього року. При цьому, як і зазначалося раніше, для постачання ріпаку яскраво виражена сезонність. Основні обсяги перевозяться у серпні–вересні.

З урахуванням динаміки перевезень, що склалася, і сформованих змін у географії поставок зазначених товарів, у період сезону, що залишився, навряд чи будуть сформовані пікові показники перевезень залізницею до напрямку країн ЄС, хоч і очікується збільшення експорту шротів у 2021/22 МР на 18%, порівняно з попереднім сезоном. 

Цінові тренди 

Важливу роль у формуванні попиту на залізничні перевезення, в першу чергу, на експортних напрямках, грає рівень цін на товари, що перевозяться. Другий сезон поспіль на основні товарні позиції встановилися досить високі ціни, що дещо розширює діапазон цінового варіювання при подорожчанні логістичних послуг.

У той же час слід підкреслити, що, якщо в попередньому сезоні стрімке зростання цін зумовило хорошу маржинальність для фермерів, які отримали добрі врожаї, то в поточному сезоні, з урахуванням глобальних інфляційних процесів та подорожчання основних ресурсів, маржинальність буде нижчою, навіть за високих показників продуктивності. Таким чином, суттєві цінові переміщення з боку продавців менш імовірні. Більше того, незважаючи на гарний урожай, активність реалізації може залишатися низькою, що може зумовити складнощі з формуванням товарних партій вантажу. 

Перспективи та ризики залізничних перевезень 

З урахуванням ринкових трендів, можна виділити такі ключові моменти, що стосуються залізничних перевезень зернових вантажів: 

  • недостатньо активний експорт пшениці на старті сезону і високий експортний потенціал, як пшениці, так і кукурудзи, можуть формувати високі пікові навантаження на транспортну систему в листопаді–лютому; 
  • аварії, що почастішали на залізниці, старіючий рухомий склад, глобальні ремонтні роботи на автошляхах України, посилення вагового контролю, а також обмеження навігації по Дніпру при очікуваному погіршенні погодних умов можуть сформувати складнощі з доставкою експортних партій зернових вантажів у порти в піковий період; 
  • експортні перевезення залізничним транспортом у напрямку ЄС мають тенденцію до скорочення; 
  • високі ціни на основні експортні товари не гарантують можливості зниження цін для компенсації логістики, що дорожчає; 
  • в період сезону, що залишився, ключовими експортними позиціями будуть кукурудза, пшениця і шроти. Сумарний обсяг експортних партій лише цих трьох товарних позицій до кінця сезону оцінюється нами в 43,6 млн т. За трьома позиціями, що залишились, обсяги перевезень оцінюються лише у 3,6 млн т.

Всеволод Великодній, головний аналітик BGS Rail:

На жаль, всі наші прогнози щодо сезону вивезення зернових залізницею підтвердилисяЯкі нові висновки можна зробити по завершенню першого кварталу 2021/2022 МГ?
  1. Високий сезон розтягнеться до квітня–травня 2022 р.

Рекордний урожай, ремонт автомагістралей та посилення норм габаритно-вагового контролю будуть утримувати високий попит на перевезення залізницею. За нашими оцінками Укрзалізниця може перевезти рекордні для себе 40–42 млн т зернових. При цьому інфраструктурні обмеження дають змогу транспортувати не більше 4–4,2 млн т зернових на місяць. Враховуючи, що проблеми з пропускною спроможністю та наявністю рухомого складу починаються вже з 3,5–3,7 млн т, очікується високий попит на послуги до завершення сезону. 

  1. Спотова ціна на залізничну логістику не опуститься нижче 450 грн/т.

На сьогоднішній день у виграші опинилися великі холдинги, які готові або забезпечити вивезення зерна своїм рухомим складом, або укладають середньострокові (3–6 місяців) контракти на досить великі обсяги (від 50 тис. т) з власниками приватного парку. Іншим гравцям лишився перегрітий спекулятивний ринок, на якому вартість вагона ЦТЛ сягає вже понад 6000 грн/добу без ПДВ або понад 1000 грн/т!

Крім того, з 1 січня 2022 р. буде здійснено чергове підвищення залізничного тарифу на перевезення, в тому числі вантажів другого класу.

Надію на зниження ставок дає збільшення пропозицій на спотовому ринку ближче до лютого.

  1. Терміни доставки вантажів продовжать порушуватися навіть у разі введення карантину. 

Фактор обмеження пасажирського руху навряд чи позначиться на прискоренні вантажного руху. Дефіцит тяги та пропускної спроможності на припортових станціях при збереженні обсягів не дозволить суттєво покращити оборот вагонів. Крім того, на березень–квітень АТ «Укрзалізниця» заплановано комплексні заходи щодо ремонту залізничного полотна, що також обмежить швидкість руху.


Відповідь пресцентру АТ “Укрзалізниця” на запит видання Rail.insider щодо перспектив перевезень зернових вантажів у 2021/2022 маркетинговому році

Хопер-зерновоз – сезонний вид рухомого складу, який декілька місяців на рік не затребуваний. Збільшення парку зерновозів на ринку негативно відобразиться на ефективності використання вагонів, що призведе до збільшення простою навантажених вагонів в очікуванні вивантаження, та, як наслідок, збільшиться оборот вагонів. Основними причинами збільшення обороту вагонів є дефіцит тяги та недостатня пропускна здатність інфраструктури.

Важливим фактором також є неритмічність планування з боку зернового бізнесу й, як наслідок, у серпні–листопаді Укрзалізниця має пікові навантаження на мережу та збільшення обороту вантажних вагонів. В інший час потужності щодо перевезення зернових задіяні на 50–60%. Також впливає на вантажну роботу невелика кількість маршрутних відправлень – лише 47% від загальної кількості перевезень зернових. Інші 53% перевозяться повагонними відправленнями, що збільшує сортувальну роботу на станціях. 

Отже, для покращення ефективності перевезень зернових вантажів, в першу чергу необхідно модернізувати інфраструктуру портів на припортових станціях, вантажовідправникам налагодити довгострокове планування та збільшити кількість маршрутних відправлень. 

Нагадаємо, що наразі будується друга колія на напрямку Чорноморська–Берегова, що значно поліпшить вантажне сполучення з портами Великої Одеси.

Щодо ремонту тягового рухомого складу повідомляємо, що станом на сьогоднішній день кошти, виділені на ремонт локомотивів та лінійного обладнання в 2021 році, освоюються відповідно до укладених договорів та графіків на його ремонт. Враховуючи те, що план ремонту локомотивів та лінійного обладнання формувався з урахуванням доходів товариства, які збалансовані з його витратами, в поточному році не заплановано будь-якого перерозподілу коштів з інших напрямків. Проте слід зауважити, що Укрзалізниця має значну економію у низці закупівель та аукціонів. Зокрема, проведено аукціон із закупівлі електроенергії безпосередньо у НАЕК «Енергоатом», завдяки якому економія складе майже 4 млрд грн. Певна частина цих коштів може бути направлена на ремонт рухомого складу.

Щодо питання аварійності повідомляємо, що основними причинами допущених транспортних подій є зношеність рухомого складу та елементів інфраструктури.

Також негативним явищем, яке позначається на ефективності перевезень зернових вантажів, є незаконні втручання у роботу залізничного транспорту та крадіжки зернових вантажів сторонніми особами, що призводить до порушень технологічних процесів, затримки поїздів і доставки вантажів, а також додаткової маневрової роботи. 


Бліц-інтерв’ю з заступником генерального директора з логістики ТОВ СП “НІБУЛОН” Сергієм Калкутіним

У серпні 2021 року Укрзалізниця підвищила тарифи на вантажні перевезення. Чи позначилося це на перевезеннях зернових вантажів вашої компанії? Другий етап підвищення тарифів заплановано з 1 січня 2022 року. Чи плануєте ви у зв’язку з цим більше уваги приділяти перевезенням автомобілями та річковим транспортом? 

«НІБУЛОН» вже понад десять років реалізує власну програму з переорієнтації своєї логістичної мережі на водний транспорт з метою збереження автошляхів та коштів державного бюджету. Компанія побудувала річкові термінали, продовжує будувати флот та відроджувати водні перевезення. У структурі вантажоперевезень 70% займає водний транспорт, 20% – залізничний, та лише 10% – автомобільний. Тому підвищення тарифів не має суттєвого впливу на логістику компанії. У зв’язку з підвищенням тарифів планується збільшення обсягів комбінованих перевезень у напрямку річки. 

Разом зі зміною тарифів у серпні було змінено тарифні відстані. Чи позначилося це на вашій логістиці та вартості перевезення зерна? На яких напрямках перевозити стало дорожче, а на яких дешевше? 

Зміна тарифних відстаней на напрямках перевезень СП «НІБУЛОН» не позначилась.

В який період у вашій компанії намічається пік перевезень зерна (якщо можна, з точністю до декади місяця)?

Компанія диверсифікує сезонні коливання ціни та планує рівномірне навантаження на залізничну інфраструктуру протягом року. 

В умовах дефіциту тяги і зношеності інфраструктури одним з можливих інструментів оптимізації залізничних перевезень є довгострокове планування. Який максимальний горизонт планування обсягів навантаження зерна доступний у вашій бізнес-моделі? Чи готові ви запропонувати такий графік перевізнику (Укрзалізниці)? 

“НІБУЛОН” завжди виступав за довгострокове планування перевезення для можливості оптимізації перевізного процесу та покращення обороту вагонів. На жаль, поки що УЗ не надає дієвого механізму для проведення такого планування. Ми готові до річного планування.