Cпецпроєкт: Зерно, Інтерв'ю

Олександр Заруба: Найбільша проблема в перевезеннях зерна – відсутність відповідального планування

Директор з комерційної та логістичної роботи АТ «Укрзалізниця» Олександр Заруба розповів виданню Rail.insider про те, чому виник дефіцит рухомого складу для зернових перевезень, а також про шляхи поліпшення вантажної роботи залізничного транспорту в цілому.

 

Цього року очікується рекордний урожай зерна. У той же час є багато питань з його перевезеннями. Одне з головних – покинуті та затримані поїзди, збільшення обороту вагонів. Це викликано дефіцитом тяги?

Не лише. Тут присутній комплекс чинників. Один з них – кількість зерновозів, що вивантажуються, має бути не менше тих, що завантажуються. У нас же виходить, що навантажують всі регіони України, а приймають, в основному, кілька портів. І перед ними часто відбуваються скупчення рухомого складу з різних причин.

Що стосується власне процесу перевезення, то на сьогодні ми відчуваємо певний дефіцит тяги. В основному не вистачає тепловозів і електровозів змінного струму. Це сталося, перш за все, тому, що ми планували інші обсяги роботи. У лютому 2021 року запросили прогноз в Міністерстві економіки щодо врожаю. Отримали офіційну відповідь – 65 млн т. Ми і запланували парк локомотивів на цей обсяг.

Наразі звучать експертні оцінки про те, що врожай разом з олійними культурами сягатиме 100 млн т. Проте, коли аграрії стали говорити про такі прогнози в кінці липня–на початку серпня, було вже пізно «піднімати» парк рухомого складу. Для цього потрібен час.

Тобто ви говорите про необхідність довгострокового планування?

Кількість зерновозів, що вивантажуються, має бути не менш тих, що завантажуються

Так. Це найголовніше питання. Але, з моєї точки зору, повинно бути відповідальне планування, з відповідними фінансовими зобов’язаннями. Наприклад, на початку минулого зернового сезону ми запропонували зернотрейдерам укласти контракти щодо перевезень у вагонах Укрзалізниці на тривалий період. Метою було запланувати спільно обсяги роботи, аби не виникало питань у процесі перевезень щодо браку рухомого складу. Ми це зробили абсолютно відкрито, наскільки це можливо. На майданчику «Прозоро» виставили умови, які попередньо обговорювали з ринком. Але, на жаль, більшість партнерів, уклавши з нами довгострокові договори, відмовилися виконувати свої зобов’язання. І ми зараз судимося.

Йдеться про великі компанії? Можете перерахувати їх?

Список цих компаній можна знайти в «Прозоро». Він досить довгий. Але зазначу, що ми не робимо градацій –  велика це компанія, середня або дрібна. Ми прагнемо надати максимально ефективну послугу всім вантажовідправникам і експедиторським компаніям.

 

Про втрачені механізми планування та перевезення щебню зерновозами

 

Ви зараз більше говорите про планування на рік вперед, але ж є ще помісячне планування. Ця система працює?

Ми прагнемо до максимального планування обсягів наперед. Як це є, наприклад, в перевезеннях вантажів підприємств гірничодобувної промисловості. Вони працюють більш-менш ритмічно, прогнозовано. Ми знаємо, яка кількість локомотивів і вагонів їм необхідна. З перевезеннями зерна ситуація складніша. Крім погоди і врожайності на них сильно впливає структура ринку. Один місяць попит може бути вище, і всі зерновики в цей період хочуть максимально вивезти свою продукцію. Інший місяць – роботи менше і перевезення припиняються.

Можливо, це тому, що ринок швидко змінюється.

Але ми не можемо швидко відремонтувати вагони і підготувати локомотиви. У 2021 році фактично провалені закупівлі по всіх критичних позиціях. По вагонах основні деталі – кришка люка, балка, рама – закуплені на рівні 6%. На жаль, якщо прийти і сказати, що я через 3 дні хочу вантажити по 1 тис. зерновозів щодоби, напевно, це буде неможливо. Може не бути вагонів. Та навіть якщо є, їх потрібно відремонтувати, передбачити на це капітальні витрати.

Укрзалізниця зараз не відчуває профіциту коштів. Тому ми вибираємо, який рід рухомого складу ремонтувати. І це залежить від попиту на ринку. Так, спостерігається стійкий попит на піввагони. Тому робиться наголос на їх ремонт, підготовку і збільшення робочого парку.

Натомість зерновоз – сезонний вид рухомого складу, що кілька місяців на рік не затребуваний. Крім того, є значні коливання попиту в сезон.

Якщо я правильно розумію, через негативний досвід минулого року, в поточному сезоні Укрзалізниця не стала пропонувати зерновози в довгострокове користування. Однак практику розподілу вагонів через «Прозоро» ви активно використовуєте.

Абсолютно вірно. Ми проводимо торги на майданчику «Прозоро» практично кожен день. Разом із зерновозами виставляємо й інший гостродефіцитний рухомий склад. До таких вагонів на сьогодні відносяться піввагони, цементовози, цистерни.

Яка частина зерновозів на сьогодні пропонується на електронних аукціонах?

Ми намагаємося до 95% порожнього парку розподіляти через «Прозоро». 5% залишаємо собі заділ на випадок непередбачених ситуацій. Це, наприклад, поломка техніки, погодні умови.

Є інформація, що в зерновозах Укрзалізниці, яких не вистачає, перевозять щебінь. Можете це підтвердити або спростувати?

Таке було. Коли парк піввагонів уже використовувався повністю в травні–червні, а зерновози простоювали. І ми запропонували їх вантажовідправникам під перевезення щебню. На сьогоднішній день усі зерновози ми віддаємо під зерно. Є попит на ринку, і нам це вигідніше.

 

Дефіцит тяги для елеваторів Західної України пов’язаний з профілем колії

 

Багато скарг, зокрема від власників елеваторів про те, що не виконуються заявки на подачу вагонів. Що скажете з цього приводу?

Така ситуація має місце. Причина – заявки на порожній рухомий склад «ЦТЛ» в кінці серпня в 3 рази перевищували наші можливості. Вихід – нехай підприємства виходять на аукціони «Прозоро». Там вони гарантовано при виграші зможуть скористатися нашою послугою. Також хотів би відзначити, що Укрзалізниця вже не монополіст на ринку вагонів. У сезон ми входили з робочим парком 5,9 тис. зерновозів. Побачивши попит, ми підняли цей показник до 6,4 тис. одиниць. При цьому в робочому парку інших власників – близько 22 тис. вагонів.

Великий резонанс отримала заява від «Збаразького КХП» про те, що з його елеваторів на Тернопільщині неможливо вивезти зерно.

В середині серпня склалася патова ситуація із вивезенням зерна на Тернопільщині

Розповім, чому виникла ця проблема. У Тернопільській області важкі профілі колії. Там великі ухили, через які навіть потужні локомотиви 2ТЕ116 возять не повні потяги по 57 вагонів, а склади по 12–14 вагонів. І навіть при цьому тепловози відчувають перевантаження і часто виходять з ладу. На початку зернового сезону там дійсно були проблеми. На сьогоднішній день локомотиви відремонтовані регіональною філією «Львівська залізниця», й обсяги, що пред’являються аграріями по Тернопільській дирекції, в принципі, вивозяться.

Багатьох клієнтів залізниці турбує питання з запасами дизельного палива Укрзалізниці. Як зараз справи з ним?

Паливо є. Його запас нині, як правило, складає 5 діб. Це той запас, що дозволяє працювати. Останній випадок, коли ми відчували труднощі з наявністю дизпалива, був 29–30 червня 2021 року. Після цього таких ситуацій не було. Будемо сподіватися, що паливо буде і надалі.

До речі, хотів би закликати зерновиків звертатися з приводу вирішення актуальних питань, пов’язаних з перевезеннями, на лінію оперативного штабу з питань зернових перевезеннь за участю фахівців профільних міністерств. Крім того, Укрзалізниця відновлює практику щотижневих нарад з представниками ринку зернових перевезень. Всі бажаючі можуть підключатися онлайн, задавати питання та брати участь в обговоренні.

 

Чому неактуальні ступінчасті маршрути

 

Як ще можна поліпшити організацію перевезень? Може варто преміювати диспетчерів за хороші показники пропуску поїздів.

Такі програми існують у кожній регіональній філії. Ними передбачені заохочення залежно від місцевих умов. Керівники дають оцінку за підсумками роботи за місяць. Крім того, передбачено преміювання за результатами трудових змагань між змінами.

Наскільки широко використовуються маршрутні відправки при перевезеннях зерна?

Відсоток маршрутизації невисокий – близько 30%. Ми були б раді його підвищенню, адже це покращує оборот вагона. Тому пропонуємо вантажовідправнику два варіанти. Перший – за добу накопичити склад з 55–57 вагонів на своїх під’їзних коліях. Якщо такої можливості немає, це можна зробити на коліях станції. У нас є відповідна послуга, вартість якої визначена Тарифним керівництвом №4.

А чи є перспектива використання ступінчатих маршрутів?

Ступінчатий маршрут ефективний в умовах профіциту тяги. При ньому локомотив везе неповний поїзд, скажімо з 20 вагонів, з малодіяльної дільниці. На дільничній станції знаходяться ще 30–35 вагонів призначенням на ту ж кінцеву станцію. Їх з’єднують і відправляють одним повним маршрутом. Такі прийоми давно застосовуються і мають право на існування, але зараз дефіцит тяги.

Дефіцит стосується тільки магістральних локомотивів чи є проблема і з маневровими?

Укрзалізниця хоче збільшити парк локомотивів General Electric ще на 40 одиниць

Американським тепловозам важко витримати навантаження, що прийняте в Україні

З маневровою тягою питань менше. Перш за все, не вистачає поїзних локомотивів – тепловозів 2ТЕ116, М62, ТЕ33АС. На жаль, останні нові тепловози почали ламатися. Не витримують режиму експлуатації. Але ми їх ремонтуємо разом з представниками компанії-виробника. Якась кількість локомотивів постійно знаходиться в ремонті.

Але ж тепловозам ТЕ33АС тільки три роки. Це якось пов’язано з тим, що вони не розраховані на прийняту у нас вагу поїздів?

Вони тягнуть меншу кількість вагонів, ніж передбачено стандартом. В основному тепловози працюють на полігоні Запоріжжя – Комиш-Зоря (Придніпровська залізниця) – Волноваха (Донецька залізниця). Там вони везуть 42–44 навантажених вагона. На Долинській дільниці Одеської залізниці – 57 вагонів, бо там більш сприятливий рівнинний профіль.

 

Про довгі поїзди і резерв локомотивів

 

Чи використовуються зараз для поліпшення ефективності перевезень подовжені плечі обслуговування локомотивних бригад?

Так, ми застосовуємо подовжені плечі. За перші 6 днів вересня прослідувало 383 поїзда на продовжених плечах обслуговування. Найбільша кількість поїздів зафіксована на дільниці  Знам’янка–Козятин. Також у нас є подовжені плечі обслуговування на ділянці Знам’янка–П’ятихатки–Нижньодніпровськ-Вузол, яка передбачає слідування через стикову станцію постійного і змінного струму П’ятихатки без зупинки.

Це той напрям, на якому можуть використовуватися двосистемні електровози Alstom, щодо придбання яких ведуться переговори?

Важливим питанням при придбанні нових електровозів є їхня потужність для максимально ефективної експлуатації

У електровозів ВЛ82 (двохсистемні локомотиви, що наразі є в парку УЗ – ред.), як і у тепловозів ТЕ33АС є проблема з вагою поїздів. Вони менш потужні, ніж односистемні електровози. Тому зараз, коли відбувається розгляд технічних характеристик нових локомотивів (які, я сподіваюся, будуть придбані), важливим фактором є потужність. Для максимально ефективного їх використання. Нагадаю, що у нас прийнята стандартна довжина поїзда 57 навантажених вагонів.

Крім того, ми використовуємо здвоєні поїзди на Придніпровській і Донецькій залізницях. Якраз на Комиш-Зорянській дільниці, щоб збільшити її пропускну спроможність у напрямку Маріуполя. Це також ефективний інструмент на час проведення ремонтних робіт на одній із колій. Однак такі перевезення дають велике навантаження на локомотиви. Оскільки технічний стан більшості з них залишає бажати кращого, ризикувати з поширенням таких технологій не варто. Моя думка – потрібно використовувати локомотив у середньому, оптимальному режимі роботи, уникаючи екстремальних навантажень.

Чи є в Укрзалізниці резерв локомотивів?

Торік Укрзалізниця отримала негативний фінансовий результат – мінус 12 млрд грн. Який при цьому може бути резерв? Тільки зараз ми починаємо стабілізувати фінансово-економічну ситуацію на підприємстві.

Можливо, питання не зовсім до вас, але скажіть, чи розглядається зараз в УЗ можливість оренди тепловозів у пікові періоди перевезень, зокрема, цієї осені?

Я вважаю, що з середини вересня, коли кількість пасажирських поїздів зменшиться, число локомотивів у вантажному русі, відповідно, збільшиться. І, в принципі, буде нормальна їхня кількість для запланованих обсягів перевезень.

 

Вузькі місця інфраструктури і вплив «вікон» на перевезення

 

Наскільки гостра, на вашу думку, зараз проблема з ремонтом колій?

Вона не просто гостра, вона подекуди катастрофічна. Знову ж – ситуація з закупівлями вкрай складна – рейки, клеми скріплення закуплені на нульовому рівні. А оновлювати основні засоби, такі як колія, необхідно. Нещодавно було два випадки сходу поїздів поспіль протягом 10 днів по Львівській та Придніпровській залізницях. Висновки про причини робити рано, оскільки ще працює комісія з розслідування. Але все одно потрібно вживати заходів до того, щоб колія була справною.

Які, на ваш погляд, є вузькі місця в інфраструктурі? Вирішуються питання їх розвитку?

Дуже актуальне питання інфраструктури в бік морських портів. Обсяги перевезень тут більш-менш стійкі. Тому потрібно займатися розвитком інфраструктури. Зараз проводяться роботи з будівництва другої колії в напрямку станції Берегова, це об’єкт програми президента «Велике будівництво», яке запустили влітку цього року. Думаю, до кінця року вони будуть виконані. В’їзд в порт стане більш ефективним і труднощів, які ми відчуваємо сьогодні на цьому напрямку, наступного року не буде.

Якщо зараз, з початком масових закупівель деяких комплектуючих, розпочнуться активно колійні роботи і буде багато «вікон», чи може це призвести до колапсу в вантажному русі?

При ремонті колій у учасників перевізного процесу часто з`являються додаткові витрати на об`їзд, проте оновлювати інфраструктуру необхідно

Ремонтні «вікна» значно впливають на ритмічність перевезень. Але їх потрібно давати для оновлення колій. При цьому залізниця не має права відмовляти в перевезеннях. Тому, в разі проведення ремонтно-колійних робіт, ми попереджаємо про них вантажовідправників і вантажоодержувачів, і плануємо роботу двома варіантами. Якщо це одноколійна дільниця, то робимо об’їзд, якщо двоколійна, намагаємося проїхати звичайним маршрутом по одній з незадіяних у ремонті колій. Складаємо варіантний графік. В першу чергу їдуть пасажирські та приміські поїзди, потім вже вантажні, за залишковим принципом. Звичайно, при об’їзді з’являються додаткові витрати. Частина вантажовідправників йдуть нам назустріч і направляють свої вантажопотоки в сторону від місця проведення робіт. Як правило, це власники вантажів, що працюють із залізницею цілий рік. Вони розуміють нашу специфіку роботи.

 

Прогнози і рекорди

 

Як зараз вирішуються питання з поставками запчастин для локомотивів?

Є програма, якою займаються колеги. Зараз формується фінансовий план на 2022 рік, план закупівель на наступний рік – і дуже відрадно, що упор планується зробити на технічних службах – інфраструктура, перш за все, ремонт верхньої будови колії. Намічено також робити акцент на локомотивному і вагонному господарствах. Такі позитивні тенденції є.

Тобто є надія, що відсоток виконання заявок технічних служб на фінансування ремонтів техніки і колій наступного року збільшиться?

Принаймні, ми докладаємо до цього всіх зусиль.

Які у вас прогнози на осінь щодо перевезень вантажів?

Ми сподіваємося, що наші обсяги будуть рости. Вже зараз вони в цілому більше, ніж в 2020-му і, навіть, в 2019 році. Це не стосується зернових в цьому сезоні. Щодо них висновки можна буде робити ближче до кінця листопада. Поки що перевезення урожаю менше, оскільки в кінці липня–на початку серпня через рясні дощі сільськогосподарська техніка не могла виїхати на поля. І збиральна кампанія стартувала з деяким запізненням.

Скільки може ще додатково перевезти УЗ? Так, щоб це не було критично при нинішньому стані активів компанії.

Обов’язок залізниці – перевезти всі обсяги, які їй пред’являються. У нас немає обмежень, і ми готові брати більше вантажів. Наприклад, за добу 31 серпня цього року на мережі Укрзалізниці навантажено 885 тис. т.

Є думка, що сьогоднішнє збільшення перевезень вантажів Укрзалізницею пов’язане з ростом ВВП України?

ВВП зростає в грошовому вираженні, за рахунок індексації цін. Наприклад, метал цього року виріс в ціні практично вдвічі. Проте це не означає, що зросли обсяги його виготовлення. Принаймні возити більше металу ми не стали. Це ж стосується і залізорудної сировини.

Крім зернових восени традиційно багато й інших вантажів. Чи є у Укрзалізниці пріоритет в перевезеннях, скажімо вугілля над зерном або навпаки?

Не всі шахти виявляють бажання щодо участі в аукціонах на право користування вагонами Укрзалізниці

Зараз активно йде підготовка до зимового опалювального сезону, тому питання перевезення вугілля є дуже актуальним. Ми повинні перевозити всі вантажі рівномірно, максимально задовольняючи потреби всіх вантажовідправників.

До речі, щодо вугілля. У чому, на вашу думку, полягає проблема з вивезенням продукції шахт ДП «Добропіллявугілля-видобуток»?

Питання в тому, що представники підприємства не хочуть брати участь в аукціоні на «Прозоро» або йти за вагонами до інших власників рухомого складу. Але на сьогоднішній день ми додаємо зусиль для забезпечення заявок ДП «Добропіллявугілля-видобуток» та відправлення їхньої продукції.

 

Читайте також