Управління державним майном — це завжди виклик, і не лише для України. Часто державні підприємства стикаються з цілим комплексом проблем: від ефективності роботи та швидкості прийняття рішень до конкурентоспроможності й прибутковості. З одного боку — очікування держави, суспільства та, власне, бізнесу щодо конкретних результатів і того, які блага отримує бізнес від держави, в якій працює. З іншого — реальність: економічна нестабільність, війна, стрімкий технічний розвиток, застаріла структура управління та неготовність до швидких змін. Вагоноремонтні підприємства Укрзалізниці — не виняток. Їхня ефективність щороку знижується під тиском цих факторів. Постає ключове питання: які сценарії здатні зберегти та модернізувати ці виробничі потужності?

Чому вагоноремонтні підприємства не завантажені на повну потужність

Нещодавно під час однієї з зустрічей Асоціації ми обговорювали стан вагоноремонтних підприємств і дійшли кількох болючих висновків. Проблеми залізничної галузі  в цілому системні: зношення вагонного парку, зниження обсягів перевезень, зменшення кількості ремонтів та недосконале управління активами.

Так, при наявній ремонтній потужності на рівні 27 500 одиниць на рік, у 2024 було відремонтовано меншу кількість одиниць – 24 896 вагонів, у 2023 — лише 20 390. Ці цифри охоплюють як парк Укрзалізниці, так і приватні вагони. Для розуміння, вагонний парк складає майже 170 тис. Для порівняння: у 2021 році було відремонтовано аж 31 753 вагони при такій самій виробничій потужності.

За оцінками самої Укрзалізниці, з початку повномасштабної війни вантажообіг зменшився на 59%, а з 2014 року — більш ніж на 86%. Це напряму впливає на завантаженість ремонтних підприємств, а отже і на їхню ефективність та фінансову стійкість. І, враховуючи загальну динаміку, навряд чи найближчим часом варто очікувати зростання обсягів перевезень, а значить і обсягів ремонту – швидше навпаки.

Причини зниження кількості відремонтованих вагонів у об’єктивних факторах: війні та зниженні рівня обсягів перевезень. Водночас є й суб’єктивні: роки неефективного управління, незмінна структура підприємств, яка давно не відповідає реальним потребам ринку. Наслідок: вагоноремонтним підприємствам (які є досить бюрократичними та неповороткими в своїй роботі) важко конкурувати за ціною і швидкістю роботи з бізнесом. Щоб вийти з цієї кризи, потрібне не просто відновлення обсягів, а переосмислення самої моделі, з урахуванням сучасних викликів, реального попиту і нової логістичної реальності.

Тож у нас як у спільноти вантажоперевізників виникає закономірне питання: чи здатна держава сьогодні бути ефективним управителем?

Сценарії розвитку: що робити з вагоноремонтними потужностями

Настав момент чесно подивитися на ситуацію. Необхідно вже зараз починати обговорення реальних варіантів, як зберегти підприємства такими, що можуть ремонтувати як власний рухомий парк Укрзалізниці, так і приватний. Більше того, робити це на ринкових умовах: без зайвої бюрократії, без затягувань, швидко і за адекватною вартістю.

Чому саме я говорю про вагоноремонтні підприємства? Бо саме вони забезпечують технічну справність вагонів, які перевозять вантажі, підтримують безперервну логістику тощо.

Тож перший крок — визнати, що проблема існує. Державним підприємствам часто складно конкурувати з приватним сектором як за швидкістю, так і за вартістю ремонту чи оперативністю закупівель.

Другий — перейти від констатації фактів до пошуку рішень. Бо класичні моделі більше не працюють. Можливо, настав час переглянути формат функціонування таких підприємств і подумати про нові, адаптивніші підходи, які зможуть дати друге життя потужностям.

Варіанти є.  Давайте, для об’єктивності, розглянемо всі. Так можна говорити про:

• укрупнення підприємств;
• перекваліфікацію під нові завдання;
• консервацію;
• передачу потужностей в оренду.

Укрупнення — це про об’єднання зусиль і ресурсів, коли можна балансувати навантаження між підприємствами. Але це складний процес, що потребує вирішення кадрових, технічних і логістичних питань.

Перекваліфікація, безумовно, цікавий, але водночас і дорогий та тривалий процес, адже часто йдеться про повне переформатування виробництва під виготовлення нової, принципово іншої продукції.

Консервація — останній рубіж, коли актив тимчасово заморожується, зберігаючи потенціал на майбутнє, але втрачаючи ефективність у короткій перспективі. Проте, будемо об’єктивними, консервація веде до втрат трудових ресурсів, які буде вкрай важко повернути, навіть якщо роботу буде відновлено.

Оренда вагоноремонтних підприємств – вихід галузі з кризи

Як спілка бізнесу, ми вважаємо, що саме оренда підприємств, які виконують ремонт вагонів є найбільш реалістичний і водночас вигідний варіант для держави. Це спосіб зберегти підприємства і дати змогу бізнесу брати участь у відновленні галузі вже зараз. До того ж державі не варто роками чекати на завершення складних реформ.

В Україні, до речі, вже були приклади успішної передачі ДЕПО в оренду, зокрема Кам’янське. Попри те, що цей процес відбувався понад 15 років тому, й точні цифри не збереглися, все ж відомо, що завдяки оренді збиткове для держави підприємство стало прибутковим, щомісяця почало приносити кілька мільйонів гривень орендної плати і продовжує стабільно працювати ще й досі.

Чому діяти потрібно вже зараз?

Аналіз і пошук рішень мають починатися не «потім», а сьогодні. Інакше завтра доведеться мати справу з ще більшими втратами. І, що не менш важливо, збереження потужностей сьогодні може виявитися критично важливим у майбутньому. Адже після перемоги Україна неминуче увійде у фазу масштабної відбудови. Тоді нам знадобляться не лише заводи, а й фахівці, які знають, як з ними працювати.

Тому залишити все як є — найризикованіший сценарій. Варто починати відкритий діалог Укрзалізниці, профільного міністерства, асоціацій, ринку, аби спільно знайти ефективний варіант вирішення ситуації. Зокрема для держави стратегічно найкраще управлінське рішення, для ринку — варіант, як тут і зараз отримувати якісний та швидкий сервіс.