Юлія Сірко: Закон про інтероперабельність — це понад $3,5 млрд для України

Проєкт Закону №14174 про інтероперабельність та гармонізацію української залізниці з європейськими нормами повністю готовий до розгляду у другому читанні у Верховній Раді. Документ вже пройшов профільний комітет, хоча й із мінімальним запасом голосів та після понад 2300 правок. Напередодні розгляду законопроєкту RAIL.insider поспілкувався із заступницею голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Юлією Сірко.

Розкажіть, будь ласка, про важливість Закону про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України 

Завтра (27 травня -ред.) його вже мають розглядати у Верховній Раді. Наразі він стоїть четвертим у порядку денному. Це переважно технічний законопроєкт. Він стосується технічного регулювання, процедур, адаптації до європейських директив. Водночас у ньому немає тієї частини, про яку всі питають, — відкриття ринку та приватної тяги. Це всеохопний євроінтеграційний законопроєкт, але без відкриття ринку на цьому етапі. Законопроєкт дуже складно проходив комітет. До нього було подано понад 2350 правок, багато авторів наполягали на своїх пропозиціях. У результаті комітет підтримав його перевагою лише в один голос. Документ «витягнула» саме опозиція. Натомість представники «Слуги народу» підтримували документ значно менш активно. Тепер законопроєкт винесений до сесійної зали. Чи вистачить голосів — поки що сказати складно. Наскільки я розумію, наразі голосів недостатньо…

Чому виникла така ситуація? 

Це питання вже до «Слуги народу», адже це фактично їх законопроєкт і законопроєкт Уряду. Це їх зобов’язання перед міжнародними партнерами. Але водночас вони не дуже хочуть ані мобілізовуватися, ані голосувати за нього. Наша фракція підтримує документ, тому що це справді євроінтеграційний закон, який дозволить українській залізниці розвиватися. Окрім того, до нього прив’язані значні кошти міжнародної допомоги. Зокрема йдеться про 200 млн доларів кредиту для Укрзалізниці. Ці кошти компанії зараз дуже потрібні, адже вона щодня страждає від російських обстрілів і руйнування інфраструктури. Також із цим законом пов’язаний кредит Світового банку на 3,35 млрд доларів для підтримки державного бюджету України — виплат військовим, соціальних витрат тощо. Фактично цей законопроєкт «важить» для України понад 3,5 млрд доларів.

До законопроєкту подали понад 2300 правок. Які питання були найбільш дискусійними?

Насамперед — сертифікація, видача дозвільних документів, авторизація операторів та інші процедурні моменти.

Саме в таких процедурах дуже часто виникають корупційні ризики. Ми намагалися максимально врахувати це в законі, щоб не створювати штучних «пляшкових горлечок», коли потрібно надати документи, які фактично неможливо надати.

Окремо були великі дискусії щодо колій загального користування і внутрішніх колій підприємств. Адже якщо локомотив працює лише всередині підприємства і не виходить на колії загального користування, то нелогічно вимагати від нього ті самі процедури й дозволи, що й для магістральної мережі. Тому в багатьох питаннях підхід був лібералізований, щоб не створювати зайвих витрат для бізнесу.

Закон також передбачає розділення функцій оператора інфраструктури та перевізника. Наскільки це серйозна зміна? 

Насправді це розділення і так уже існує всередині Укрзалізниці. Пасажирський напрямок, вантажний, локомотивний, ремонтні підприємства — усе це давно функціонує окремо.Тому нічого драматичного не відбудеться. Йдеться не про створення окремих юридичних осіб, а радше про структурне розмежування. Це потрібно, наприклад, для того, щоб окремо виділяти інфраструктурну, локомотивну та вагонну складові тарифу на вантажні перевезення.

Згадаємо, що початковий базовий закон про залізничний транспорт згодом розділили на два окремі документи. Один з них якраз і є закон про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України, про який ми говоримо. Чому ухвалили таке рішення?

Його розділили саме тому, що питання допуску приватної тяги та відкриття ринку викликає найбільший спротив і дискусії серед депутатського корпусу. Та й сама Укрзалізниця не в захваті від такої перспективи. Тому цю складну тему відклали на період після закінчення воєнного стану. Наразі обговорюється сценарій: після завершення воєнного стану плюс ще 3–5 років.

В Міністерстві розвитку громад та територій України нещодавно говорили про те, що Укрзалізниця знову розглядає можливість використання локомотивів приватних компаній для перевезень вантажів. Як це технічно можливо? 

Спроби впровадження приватної тяги вже були. Існували накази Міністерства та рішення Кабміну щодо експериментів. Деякі компанії навіть купували локомотиви та готувалися працювати. Але потім ці експерименти заморожували — спочатку через COVID-19, а потім через повномасштабну війну. І головна проблема якраз в тому, що це питання не врегульовано законодавчо. Наказом чи постановою можна запустити експеримент, але неможливо забезпечити стабільну практику та великі інвестиції. А залізниця — це дуже дорогий бізнес. Для створення приватного оператора потрібні мільйони, а інколи й мільярди євро. І ніхто не вкладатиме такі гроші без законодавчих гарантій. Саме тому виникали скандали: люди вкладали кошти, а потім експерименти просто зупиняли. 

Але ще попередній уряд брав на себе зобов’язання поступово впровадити приватну тягу. Спочатку дедлайни були до 2023–2024 років, але через війну їх перенесли на післявоєнний період. Наразі обговорюється сценарій: після завершення воєнного стану плюс ще п’ять років. Станом на сьогодні політичної волі для відкриття ринку немає. Саме тому закон про залізничний транспорт і був розділений на дві частини — технічну та ринкову.

Росія зараз активно атакує локомотиви. Чи не виникне критичного дефіциту тяги? 

Може таке статися, і приватна тяга цей момент зараз не вирішить. Локомотиви під нашу колію треба виготовляти на замовлення, просто купити їх в Європі не вийде — там інша ширина колії. Це питання до Укрзалізниці : чи є в них спроможність мати резерв та ремонтувати пошкоджене. До того ж ворог б’є по підстанціях, вибиваючи можливість руху електровозів. Доводиться переходити на старі дизельні локомотиви. Вони полюють саме на локомотиви, бо вагонів у нас багато, а локомотивів — дефіцит. 

Щодо вагонів. Раніше точилася дискусія про те, що на коліях загального користування багато саме старих вагонів. Проєкт Закону №14174 про інтероперабельність та гармонізацію української залізниці передбачає створення національного органу з безпеки на транспорті, який мав би зокрема й це питання контролювати. Але деякі народні депутати пропонують передати такі повноваження Укртрансбезпеці…

Створення окремого органу з безпеки та національної комісії з регулювання тарифів на транспорті — це зобов’язання України для вступу в ЄС. Тут нема що думати. Це прямо прописано в євроінтеграційних вимогах. Частина депутатів дійсно пропонує передати ці функції Укртрансбезпеці. Але, на мою думку, цей орган наразі не готовий. В Укртрансбезпеки немає достатньо профільних спеціалістів, досвіду незалежних розслідувань, та й сама структура має дуже погану репутацію через корупцію. Ми бачимо ситуацію на дорогах із перевантаженими вантажівками — і це хороший приклад неефективності органу. Укртрансбезпека на даний момент точно не той орган, який може незалежно, неупереджено і витримуючи всі європейські норми розслідувати події на залізниці. В законі є перехідні положення, що до моменту, поки не буде створений цей орган, міністерство буде покладати функції на те відомство, яке воно вважає за потрібне, можливо і на Укртрансбезпеку, але зрештою окремий орган все одно доведеться створювати —  це вимога Євросоюзу при євроінтеграції. 

Наскільки довгою буде імплементація цього закону? І якщо ми говоримо про фінанси: це ж колосальні кошти, до прикладу, на нові системи сигналізації та безпеки. Чи не призведе це до термінового підвищення вантажних тарифів, адже гроші на це все звідкілясь треба брати.  

У короткій перспективі спекуляцій із підняттям вантажного тарифу під цей закон не буде. Під реалізацію цієї реформи підв’язані згадані донорські кошти від Євросоюзу та Світового банку. Фінансування максимально залучатиметься ззовні. 

Щодо термінів, то між ухваленням закону та його реальним впровадженням мине чимало часу. Міністерству потрібно розробити колосальну кількість підзаконних актів. Для порівняння: закон про внутрішні водні шляхи ми ухвалили ще у 2020 році, а підзаконні акти досі готові лише на 50%. На мою думку, весь 2027 рік піде суто на бюрократичну підготовку (документи, акти), а реальне бюджетування розпочнеться не раніше 2028 року. В цілому процес повної інтеграції та оновлення систем безпеки триватиме щонайменше десяток років. Але є й зворотний бік: якщо росіяни руйнують певні залізничні вузли, відбудовувати їх за старими радянськими стандартами немає сенсу — треба одразу залучати донорські кошти і будувати за новими європейськими системами.

Для цього потрібні не лише фінансові, а й кадрові ресурси. А з цим на тій же залізниці — проблема. Як вирішувати це питання? 

Насправді це ж проблема не лише Укрзалізниці, а всієї країни. Після війни залучати спеціалістів можна буде лише нормальними умовами праці: гідною зарплатою, соціальним пакетом та умовами роботи. Укрзалізниці потрібно скорочувати адміністративний апарат і вкладати ресурси саме у вузьких спеціалістів — машиністів, інженерів, технічний персонал. Бо ці люди можуть легко поїхати працювати в Європу або перейти у приватний сектор. Треба оптимізувати витрати, прибрати зайвих людей, які просто перекладають папірці, і віддати ці гроші тим, хто реально приносить дохід.

Якщо говорити не тільки про адміністративну реформу УЗ. Що ще треба змінювати в компанії?

Щодо пасажирських перевезень — має відбутися оптимізація. Це головний збитковий напрямок. Потрібен повний облік пасажирів, особливо приміських. Також необхідно цифровізувати систему пільг. У нас 17 категорій пільговиків, і ці збитки лягають на Укрзалізницю. А повинні покриватися державою або місцевою владою через монетизацію. Також потрібна динамічна ціна на квитки. 

Щодо вантажних перевезень, то, безумовно, Укрзалізниці потрібно змінювати підхід до роботи з клієнтами. Компанія звикла працювати з великими промисловими гравцями, але зараз потрібно йти в сегмент менших клієнтів. Тому що великі підприємства частково втрачено через окупацію та війну, а економічна активність скоротилася. І без розширення клієнтської бази компанії буде дуже складно.

Нещодавно в  Міністерстві розвитку громад та територій України говорили, що модель залізничних перевезень стає все більше пасажироцентричною. І в перспективі залізниця буде розвиватися саме в пасажирському сегменті. Яка Ваша думка з цього приводу? 

Як залізниця буде конкурувати з авіаперевізниками та автотранспортом після війни? Зараз залізниця залишається останньою надією, люди лояльні до неї. Але це триватиме до моменту відкриття авіасполучення. Коли у вас буде вибір: долетіти зі Львова до Австрії за 30 євро за годину чи їхати потягом 20 годин за 100 євро — він буде очевидний. Коли ми вступимо в ЄС, і зникнуть кордони, люди зі Львова до Варшави поїдуть машиною за 4 години. Модель, яку УЗ хоче продати зараз, — тупікова після війни. Лоукости зайдуть у перші пів року після закінчення воєнного стану. Авіація забере весь платоспроможний трафік. Тому я не вірю, що обсяг пасажирів на залізниці збережеться на поточному рівні після війни. Моделі розвитку повинні базуватися не на ефемерних забаганках, а на реаліях комерційної конкуренції.