Олексій Балеста: Перший і безумовний пріоритет для залізниці у 2026 році — безпека

Українська залізниця входить у 2026 рік із масштабними викликами — від безпекових ризиків до необхідності розпочати системну реформу галузі. Закон про інтероперабельність, тарифи Укрзалізниці та будівництво євроколії — це теми, що визначатимуть розвиток сектору. Про те, чи буде індексація тарифів на вантажні і пасажирські залізничні перевезення у 2026 році, чи повернеться експеримент із приватною тягою та які інфраструктурні проєкти стануть пріоритетними, RAIL.insider поговорив із заступником Міністра розвитку громад та територій України Олексієм Балестою.

Які ключові результати Україна отримала в залізничному секторі за підсумками 2025 року — і які з них Ви вважаєте найбільш важливими?

2025 рік підтвердив, що залізниця є критичним елементом національної безпеки. Попри системні атаки на інфраструктуру, Укрзалізниця зберегла безперервність руху пасажирських і вантажних поїздів та спроможність швидко відновлювати роботу. Євроколія до Ужгорода та початок її електрифікації, отримання гранту від ЄС для будівництва євроколії до Скнилова (Львів), нові пасажирські вагони, закупівля локомотивів, початок проєкту з розподіленої генерації.

Водночас цей рік став важливим і з точки зору системних рішень. За сприяння Віцепрем’єр-міністра — Міністра розвитку громад та територій Олексія Кулеби, держава вперше на практиці розпочала компенсацію соціально та суспільно важливих пасажирських перевезень. Це серйозне зрушення для всієї галузі, яке має стати основою для подальшого системного підходу і вже над цим працюємо у рамках експериментального проєкту держзамовлення.

Окремо варто відзначити програму механізації інфраструктурних підрозділів. У 2025 році залізничні служби отримали значний обсяг засобів малої механізації, що дозволило зменшити частку важкої ручної праці та підвищити ефективність ремонтів. Цю програму планується розширювати з урахуванням реальних потреб мережі.

Щодо законопроєкту про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту, який наприкінці 2025 року було підтримано в першому читанні: чи є вже розуміння, коли він може бути ухвалений у цілому — і від чого найбільше залежатимуть строки?

На цьому пленарному тижні ми приступаємо до обговорень запропонованих народними депутатами правок, кількість яких перевищує 2000. Як тільки фіналізуємось з профільним комітетом ВРУ, можемо говорити про те, що Законопроєкт готовий до голосування у другому читанні. Строки його ухвалення залежать насамперед від готовності парламенту до підтримки законопроєкту.

У законопроєкті закладено, що він набирає чинності наступного дня після опублікування, але вводиться в дію через три роки. Як Ви тлумачите ці строки: це перехідний період для підготовки до впровадження, чи фактичне відтермінування застосування норм? Які процеси мають стартувати одразу після ухвалення, щоб через три роки закон запрацював повноцінно?

Йдеться саме про перехідний період. Закон набирає чинності одразу після опублікування, щоб запустити підготовчі процеси, але його повноцінне застосування відкладене на три роки через масштаб і складність змін.

Оскільки ви є профільним виданням, можемо говорити доволі експертно. Одна із задач законопроєкту – впорядкувати ролі та функції між державою і підприємством відповідно вимог ЄС. Після початку процесу ліквідації Державної адміністрації залізничного транспорту і трансформації всієї системи в акціонерне товариство, багато державних за своєю природою функцій фактично залишилися на стороні господарюючого суб’єкта — АТ «Укрзалізниця». Це створило значні правові прогалини й невизначеності. Класичний приклад — відсутність на рівні закону навіть такого базового інструменту, як державний реєстр вагонів.

Окремий блок проблем виник після початку повномасштабного вторгнення – вихід з низки міжнародних угод понесли за собою втрату чинності певних правил і процедур. Усе це сформувало правові колізії, зокрема щодо строків експлуатації рухомого складу, які також має зняти цей закон.

Трирічний перехідний період є усвідомленим і обґрунтованим рішенням. Закон передбачає імплементацію понад 30 підзаконних нормативних актів, передачу багатьох функцій до інституцій, формування реєстрів, набір та навчання персоналу. Це об’єктивно неможливо зробити ad-hoc або протягом року. Навіть три роки — доволі оптимістичний термін з огляду на масштаб завдань. Це, до речі, було окремим викликом обґрунтувати та узгодити з Європейською комісією такі терміни.

Після введення в дію цього закону: чи відчують практичні зміни бізнес (у вантажних перевезеннях) і пасажири — чи це насамперед реформа “внутрішньої архітектури” галузі та фундамент для наступних кроків у законодавстві? У чому Ви бачите його прикладний ефект?

Для пасажирів зміни у сфері безпеки мають залишатися непомітними — і це якраз позитивний сигнал. Якщо з точки зору безпеки “пасажир нічого не відчуває”, це означає, що система працює.

Для бізнесу ефект буде відчутнішим. Йдеться про прозорі та зрозумілі правила доступу до інфраструктури і рухомого складу, зокрема для операторів вагонів. Ключова зміна полягає в тому, що функція допуску здійснюватиметься державою, а не учасником ринку, що знімає конфлікт інтересів і робить процес недискримінаційним.

Чи розглядається зараз можливість проведення пілотного проєкту із допуску приватної тяги на окремих ділянках — зокрема там, де Укрзалізниці складно та/або не рентабельно забезпечувати перевезення? Можливо це могло б зменшити навантаження на УЗ і вивільнити її локомотиви, якщо звісно в цьому є потреба?

Без зміни базових правил результат був би той самий — ризик дискримінації з боку монополіста. Коли один гравець одночасно є оператором і визначає умови доступу, це завжди створює конфлікт інтересів. Спочатку мають бути створені чіткі й прозорі правила і лише потім можна повертатися до практичних пілотів.

Крім того, в умовах воєнного стану залізниця працює в режимі постійних змін: коригуються маршрути, графіки, пріоритети з міркувань безпеки. Це робиться інколи година в годину. За таких умов це питання наразі не є нагальним пріоритетом.

Щодо локомотивного оновлення. Укрзалізниця планує закупівлю 55 електровозів Alstom із постачанням у 2027–2029 роках. Чи опрацьовується на рівні держави комплексний план захисту цієї техніки та майбутньої сервісної інфраструктури в умовах тривалої війни? Адже, якщо війна затягнеться, такі об’єкти можуть стати пріоритетними цілями для ворога.

Питання безпеки є для нас безумовним пріоритетом. Для ворога вся залізнична інфраструктура вже сьогодні є пріоритетною ціллю, і це не зміниться незалежно від типу рухомого складу чи року постачання.

Ми маємо бути чесними, якими саме будуть засоби ураження у 2027–2029 роках — невідомо, так само як і те, як еволюціонуватимуть засоби захисту. Саме тому ми виходимо не з конкретних сценаріїв, а зі зміни самої парадигми як будівництва, так і експлуатації критичної інфраструктури. Навіть у мирний час такі об’єкти більше не можуть проєктуватися «як раніше», без принципів захисту.

На рівні держави та Укрзалізниці вже зараз опрацьовується комплексний підхід до зменшення ризиків – це і фізичний захист, і інженерні рішення, і організаційні моделі розміщення та обслуговування техніки, і питання резервування та відновлюваності. Цей рік має стати переломним у підходах до безпеки залізниці загалом.

Водночас важливо розуміти — ідеальних рішень не існує. Жоден об’єкт неможливо зробити повністю невразливим. Наше завдання — системно знижувати ризики, підвищувати стійкість і забезпечувати здатність швидко відновлювати роботу навіть у найскладніших умовах. Саме в цій логіці і розглядається як оновлення локомотивного парку, так і розвиток сервісної інфраструктури.

Щодо фінплану Укрзалізниці на 2026 рік. На якій стадії він перебуває та коли може бути затверджений? Які пріоритети будуть закладені у фінплані — і що має бути забезпечено (рішеннями держави та Укрзалізниці), щоб компанія могла виконати цей фінплан упродовж року?

З огляду на поточний етап формування фінансових рішень і щоб не створювати передчасних інтерпретацій, ми свідомо утримуємося від публічних коментарів щодо фінплану на цьому етапі.

Що у 2026 році варто очікувати вантажовласникам і пасажирам у тарифній політиці Укрзалізниці?

Чинна модель крос-субсидування вичерпує себе, особливо в умовах війни та значного навантаження на Укрзалізницю і бізнес.

У соціально значущому пасажирському сегменті підвищення тарифів не планується. Водночас вже напрацьовані окремі рішення в преміальному сегменті, зокрема елементи динамічного ціноутворення. Інших змін у пасажирських тарифах наразі не передбачається.

Наразі ми вже бачимо, що збитки від пасажирських перевезень реально дофінансовувати з державного бюджету. Що стосується вантажних перевезень — має відбутися зрозуміла для бізнесу індексація з логічним економічним обґрунтуванням. Тут більше питання не факту індексації, а її ключових параметрів і термінів.

Окремо існує проблема недофінансування базових ремонтів, без яких неможливо гарантувати безпеку руху.

Також ми розглядаємо можливість перегляду структури тарифоутворення в контексті створення в Укрзалізниці оператора інфраструктури. Йдеться про виокремлення інфраструктурної складової тарифу — умовного infrastructure fee або access fee. Це важливий елемент переходу до більш прозорої та зрозумілої моделі.

Щодо регулювання строків експлуатації вантажних вагонів (наказ №647). Наприкінці 2025 року Шостий апеляційний адміністративний суд підтвердив неправомірність ключових положень цього акта, а касаційну скаргу міністерства було повернуто без розгляду. Які подальші процесуальні кроки планує або вже здійснило міністерство (зокрема повторне касаційне звернення) — на якій стадії зараз справа та яких рішень Ви очікуєте?

Тут все дуже просто. Касація подана повторно, прийнята та знаходиться на розгляді. Це дійсно питання, яке у тому числі на 100% має внормувати законопроєкт про інтероперабельність, щоб не створювати більше таких питань та розглядів. Хоча, на нашу думку, наказ є обґрунтованим.

Якщо рішення суду залишиться в силі і наказ №647 буде скасовано остаточно, яким Ви бачите подальше врегулювання питання строків експлуатації вантажних вагонів? Чи розглядає міністерство підготовку нового регулювання — і на яких принципах воно має будуватися?

Давайте не забігати наперед, будемо врегульовувати це питання в рамках чинного законодавства. Тим паче закон про інтероперабельність все-таки дає більшу точність в регулюванні.

Які ключові завдання та пріоритети Міністерство розвитку визначає для залізничного сектору на 2026 рік?

Перший і безумовний пріоритет для залізниці  у 2026 році — безпека. Йдеться про захист пасажирів, персоналу, рухомого складу та критичної інфраструктури в умовах триваючої війни. Тут має бути реалізований комплексний підхід, який поєднує інженерний захист і елементи активної безпеки. Водночас ми чесно усвідомлюємо головне обмеження — дефіцит ресурсів, насамперед фінансування, якого сьогодні критично не вистачає.

Другий блок — системні зміни в галузі, і насамперед імплементація Закону про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту. Йдеться про запуск державних функцій, підготовку та ухвалення підзаконних актів, формування інституційної спроможності регулятора і створення зрозумілих правил, сумісних з європейською моделлю залізничного ринку. Це фундамент, без якого неможлива подальша інтеграція з ЄС.

Окремо варто виділити впровадження державного замовлення на пасажирські перевезення. Це базовий елемент нової моделі, який дозволяє чітко розмежувати соціальні зобов’язання держави та комерційну діяльність перевізника і який у 2026 році має перейти від концепції до практичної реалізації.

Які ключові інфраструктурні проєкти на залізниці плануються до реалізації у 2026 році — і за якими критеріями міністерство визначає їхній пріоритет (вплив на пропускну спроможність, експортні маршрути, безпеку, інтеграцію з ЄС)?

У 2026 році фокус робиться на інфраструктурних проєктах із системним ефектом, насамперед тих, що поєднують безпековий, соціальний, економічний та євроінтеграційний вимір.

Серед ключових проєктів — початок будівництва євроколійного сполучення Мостиська – Скнилів. Це один із найважливіших проєктів з точки зору соціального ефекту та мобільності населення, він розширює використання європейської колії, спрощує пасажирські перевезення до країн ЄС і є фактичним кроком інтеграції української залізниці в європейську мережу.

Паралельно у 2026 році передбачається реалізація проєкту електрифікації євроколії Чоп – Ужгорода. Цей проєкт має чіткий економічний і стратегічний ефект – зменшення експлуатаційних витрат, підвищення надійності перевезень, а також створення умов для залучення потенційних нових перевізників на цьому напрямку.

Також триває планування інших євроінтеграційних маршрутів, зокрема Чернівці – Вадул-Сірету. Ці проєкти формують довгострокову зв’язність із залізничною мережею ЄС та закладають основу для розширення міжнародного пасажирського і вантажного сполучення.

Критерії визначення пріоритетів залишаються чіткими. Це, по-перше, соціальний ефект і мобільність населення, по-друге — макроекономічний вплив, включно з експортними маршрутами та стійкістю логістики. Окремим і безумовним критерієм є безпека — як у відборі проєктів розвитку мережі, так і в реалізації проєктів фізичного захисту інфраструктури.

Ще один ключовий фактор — можливість залучення фінансування. За умов обмежених бюджетних та власних ресурсів пріоритет надається тим проєктам, під які вдається залучити кошти міжнародних партнерів. Саме за цією логікою реалізується проєкт Мостиська – Скнилів, і цей підхід системно застосовується й до інших інфраструктурних ініціатив.

Таким чином, у 2026 році пріоритет отримують проєкти, які підсилюють безпеку, знижують витрати, мають відчутний соціально-економічний ефект і забезпечують інтеграцію України до європейського залізничного простору.

Підписуйтесь на RAIL.insider у Viber і Telegram — тут найактуальніші новини, відео та події залізничної галузі.