Квиток за 15 гривень при собівартості у 300. Приміські перевезення Укрзалізниці у 2025 році згенерують понад 10 млрд грн збитків. Поки компанія власним коштом модернізує електрички, великі міста фактично самоусунулися від фінансування пільговиків — лише борг Києва за 10 місяців сягнув 32 млн грн. Директор філії «Приміська пасажирська компанія» Йосип Борнак під час презентації нового графіка руху на 2026 рік розповів про критичну зношеність парку, “юридичну петлю” у законодавстві та плани на 2026 рік, де ставку роблять на дизель-поїзди для захисту від блекаутів.
Не всі громади компенсують проїзд пільговиків
Однією з головних проблем є недостатнє фінансування перевезень пільгових категорій пасажирів. За словами Йосипа Борнака, на сьогодні в приміських поїздах налічується 14 видів пільговиків. Вони становлять 30-40% від усіх перевезених пасажирів.
«Загалом, компанія отримує компенсацію лише за 40% від загальної вартості перевезених пільгових пасажирів. Ці компенсації надходять здебільшого від невеликих громад. Великі обласні центри, такі як Київ, Львів, Дніпро та Одеса, компенсують дуже мало або взагалі не платять», – каже Борнак.
Попри це Укрзалізниця продовжує власними силами модернізувати електро та дизель- поїзди.
Оновлення рухомого складу та плани на 2026 рік
Станом на зараз, 95% всього рухомого складу приміських поїздів є зношеним. Середній вік поїздів, що курсують, перевищує 40 років. За останні 5 років відремонтовано близько 60 потягів, а з початку повномасштабного вторгнення капітально відремонтовано 47 поїздів. Капітальний ремонт однієї електрички коштує в середньому від 80 до 130 мільйонів гривень, залежно від рівня складності та стану, в якому стані вона була подана у завод.
Якщо говорити про плани на 2026 рік, то очільник філії «Приміська пасажирська компанія» АТ «Укрзалізниця» виділяє наступні:
- Ремонт двох дизель-поїздів на Львівському та Запорізькому ремонтних заводах.
- Продовження програми з КЕВРЗ (Київський електровагоноремонтний завод) на ремонт не менше 10 електропоїздів.
- Продовження програми капітального ремонту рейкобусів Pesa.
«Особлива увага буде приділятися ремонту дизель-поїздів через ризики, пов’язані з обстрілами та перебоями в електропостачанні, що робить їх гнучким рішенням для неелектрифікованих ділянок та випадків блекауту. На жаль, ворог прицільно б’є по залфзничній інфраструктурі, в тому числі по приміському рухомому складу (як от у Фастові). Це завдає ще більше втрат для компанії», – відзначив Борнак.
З останнього чим приміська компанія може похвалитися – модернізація поїзда для Kyiv City Express, який і привіз столичних журналістів на презентацію нового графіка руху пасажирських поїздів на 2026 рік.
Що цікаво і цей поїзд було модернізовано за власні кошти Укрзалізниці, адже Київ взагалі не компенсує перевезення. Місцева влада стверджує, що пасажири прибувають з області, а не є їхніми. На це УЗ апелює, що ці люди працюють у столиці, створюючи нові робочі місця і сплачуючи податки.
«Місцеві органи влади часто посилаються на Конституцію ті інше діюче законодавство, заявляючи, що платити має той, хто призначив пільгу (наприклад, пенсійний фонд за пенсіонерів чи Міністерство освіти за студентів). За великим рахунком, сьогоднішні компенсації у 40% можна вважати “власною доброю волею” тих громад, які їх сплачують», – каже Борнак.
За даними УЗ, борг Києва за 10 місяців 2025 року становить 32 млн грн.
Правова колізія: Дві статті — два обов’язки
Для захисту інтересів окремих категорій громадян на пасажирських перевезеннях, у тому числі приміських, можуть передбачатися пільгові тарифи. Збитки залізничного транспорту загального користування від їх використання відшкодовуються за рахунок державного або місцевих бюджетів залежно від того, яким органом прийнято рішення щодо введення відповідних пільг. Це цитата зі Статті 9 Закону України «Про залізничний транспорт», яка покладає обов’язок компенсації за пільгові перевезення.
Проте, саме ця норма є основою конфлікту і породжує головну юридичну та фінансову колізію, оскільки вона вступає у суперечність з іншими принципами та нормами законодавства. У статті 91 Бюджетного Кодексу дійсно передбачено, що з місцевих бюджетів можуть здійснюватися «компенсаційні виплати за пільговий проїзд окремих категорій громадян». Але, ці пільги не встановлювала місцева влада. Їх встановлювала Держава. Тож за логікою органів місцевого самоврядування: «Якщо Держава встановлювала, то хай вона і платить».
Чому приміські перевезення Укрзалізниці збиткові
Тарифи на приміські перевезення є вкрай низькими і на відміну від пасажирських перевезень далекого сполучення, усі приміські перевезення є збитковими. Мінімальна вартість проїзду до 30 км, наприклад, на напрямках у Київській та Полтавській областях складає в середньому 15 гривень. На інших напрямках — 20 гривень. Загалом же середня тривалість поїздки приміськими поїздами в Україні в 2025 році складає 46 км. А собівартість перевезення такого пасажира – понад 300 гривень.
«Дійсно, за законом місцева влада погоджує тарифи, але, як правило, не погоджує жодного збільшення. Останнє підвищення з 15 до 20 гривень погодили лише деякі адміністрації, тоді як Київська та Полтавська не погодили», – відзначає Борнак.
Попри це Укрзалізниця продовжує виконувати соціальну функцію, перевозячи людей на роботу вранці та назад ввечері, навіть за наявності рейсів з 3-5 пасажирами у вагоні.
Директор філії «Приміська пасажирська компанія» Йосип Борнак
Диджиталізація та пошук нової моделі фінансування
Ще одним з аргументів чому місцеві органи не охоче компенсують перевезення пільговиків є відсутність прозорого та підтвердженого обліку перевезень. Але, за словами, Йосипа Борнака, Укрзалізниця активно працює над диджиталізацією продажу квитків, щоб відійти від моделі роботи з касирами, особливо на маленьких станціях, де витрати на їхню роботу перевищують виторг.
«Зараз розробляються та впроваджуються ПТКС (програмно-технічні комплекси самообслуговування), де пасажир може оплатити квиток готівкою чи карткою. Запущено продаж квитків на приміське сполучення в застосунку «Укрзалізниця», де раніше продавалися лише квитки на далеке сполучення. Впроваджується валідація квитків контролерами в поїзді. Можна буде купити квиток і касир його завалідує», – підкреслює Борнак.
Утім, диджиталізація – це швидше не про те як догодити органам місцевого самоврядування, а про те, як Укрзалізниця викручується із складного фінансового становища і способом компенсувати хронічну нестачу ресурсів і втримати систему від подальшого розбалансування.
Востаннє залізничникам зарплата переглядалась у 2023 році. І без підвищення тарифу на вантажні залізничні перевезення перегляд заробітньої плати навряд чи буде.
«На жаль, ми не можемо дозволити підняти або зробити індексацію зарплат. Йде відтік кадрів. Ми шукаємо різні варіанти, додаткові мотивації для збереження персоналу», – зазначає Борнак.
Так і виходить, що звичайні залізничники фактично опиняються у заручниках системи. З одного боку, вони не можуть просто піти шукати іншу роботу: Укрзалізниця залишається монополістом у залізничному секторі, а вузькопрофільні фахівці – локомотивники, монтери колії, чергові по станції – практично не затребувані за межами галузі. З іншого боку, сама УЗ не має можливості підняти їм оплату праці навіть за наявного відтоку кадрів. Падіння вантажних перевезень зменшило частку основного джерела доходів компанії.
Як зберегти приміські пасажирські перевезення
Загалом же в Укрзалізниці бачать необхідність переходу на європейську модель фінансування приміських перевезень, де громади виступають замовниками послуги перевезення і несуть повну відповідальність за компенсацію.
«Раніше були експерименти з моделями, що передбачали замовлення послуг громадами, зокрема в рамках програми PSO (Публічне Сервісне Зобов’язання). Хоча системної програми PSO наразі немає. Війна внесла корективи. Але ми працюємо над моделлю, де будуть фінансуватися перевезення пасажирів. Ми шукаємо варіанти, як правильно сформувати алгоритми дії з Державою. З місцевою владою, як це законодавчо все закріпити, щоб не було такого що сьогодні я хочу платити — плачу. Не хочу — не плачу за перевезення», – каже Борнак.
Наразі УЗ планує запускати пілотні проєкти з тими громадами, які вже зголосилися піти на зустріч Укрзалізниці і готові брати участь у новій моделі фінансування, розуміючи, що інакше приміський рух може зупинитися.
До початку повномасштабної війни збитки від пасажирського (в тому числі і приміського) сполучення покривалися за рахунок перехресного субсидування від вантажних перевезень. Через падіння обсягу вантажних перевезень така модель більше не працює. Приміські перевезення стають критично недофінансованими, а рухомий склад — гранично зношеним. Тож УЗ та державі треба виробити нову модель фінансування.
