Інтерв'ю

Альона Лебедєва: Ми спостерігаємо відновлення попиту на нові вантажні вагони

Про підсумки роботи у році, що минає, плани на 2022-й щодо ремонту, виготовлення та оперування вагонами, а також про ставлення до програми оновлення рухомого складу виданню Rail.insider розповіла засновниця Aurum Group Альона Лебедєва.

Нинішній, 2021-й, рік для вашої компанії ознаменувався запуском нового колісно-роликового цеху. Як наразі справи у цього підрозділу? Є замовлення?

Запуск колісно-роликового цеху на потужностях «Дизельного заводу» став логічним завершенням будівництва повноцінного вагоноремонтного депо на базі підприємства. Лише два роки тому «Дизельний» отримав сертифікат на проведення деповських та капітальних ремонтів, а вже у 2021 році всі роботи з ремонту та формування колісних пар ми почали здійснювати на власній новозбудованій лінії. Безперечно це сприяло збільшенню замовлень на ремонт рухомого складу, адже наявність власної ВКМ (вагонно-колісної майстерні – ред.) значно пришвидшує та здешевлює ремонт колісних пар та вагону в цілому.

Як взагалі справи із цим напрямком діяльності компанії? Влітку ви випустили з ремонту у депо “Дизельного заводу” 1000-й вагон? А скільки ще відремонтовано з того часу? Скільки саме за видами ремонту?

З моменту введення в експлуатацію колісно-роликового цеху суттєво скоротились терміни проведення ремонтів. Як наслідок, лише за друге півріччя 2021 року ми плануємо відремонтувати близько 650 вагонів. За видами ремонту у структурі цієї цифри 59% – це капітальні, 38% – деповські, решта – поточні.

Які плани щодо ремонтів вагонів на наступний рік? На яких типах рухомого складу плануєте зосередитися?

Протягом 2022 року на двох наших вагоноремонтних підприємствах, зокрема на «Дизельному заводі» і «Агрегатбуді», ми плануємо виконати близько 3000 ремонтів. Наразі на наших підприємствах здійснюються ремонти як піввагонів і зерновозів, так і цементовозів, платформ, вагонів-хоперів для перевезення окатишів та цистерн.

До речі, зараз багато говорять про необхідність впровадження в Україні інноваційних вагонів (більше навантаження на вісь, інші підшипники). Проте для цього потрібна мережа з їх обслуговування та ремонтів. Ви готові брати участь у виконанні таких робіт на своїх підприємствах?

«Аурум Груп» вже багато років має власну розробку інноваційного вагону з навантаженням 25 тонн на вісь. У нас навіть виготовлені такі вагони і вони проходили випробування. Але на сьогодні вони не можуть використовуватися саме через брак сертифікованих депо з їх ремонту. Це парадоксальна ситуація, коли у світі щороку впроваджуються інновації, спрямовані на зниження собівартості перевезень, а вітчизняний ринок зацікавлений в найдешевшому застарілому парку.

Наше бачення, що коренем проблеми є неефективна тарифна політика УЗ, що не сприяє розвитку інновацій та підвищенню ефективності перевезень.

На жаль, поки що ми не бачимо позитивних зрушень з цього питання, не зважаючи на численні звернення до відповідних міністерств та відомств, як з нашого боку, так і з боку наших колег з «Крюківського вагонобудівного заводу».

Про відродження призупиненого у 2020 році через карантин виробництва нових вагонів у вашій компанії повідомили у жовтні. Як наразі справи із цим? Чи сформований портфель замовлень (терміни, кількість вагонів, хто замовник)?

Дійсно, наразі через низку причин йдеться не лише про відміну карантинних заходів. На ринку сформувався дефіцит рухомого складу, і ми спостерігаємо відновлення попиту на нові вантажні вагони. Наше вагонобудівне підприємство, як і більшість на ринку, має сформований портфель замовлень. Наразі нові заявки ми приймаємо вже на квітень 2022 року. Це десятки різних контрагентів з різними обсягами замовлень.

Чи можете ви назвати собівартість виробництва нового піввагона на сьогодні? Яка в цій сумі частка власне вагонобудівного підприємства?

Собівартість вагону формується переважно з вартості колісних пар, великого та дрібного литва, металу та інших комплектуючих, що закуповуються у понад 300 українських виробників. Ці матеріали становлять більше 80% від сукупної собівартості вагону. На жаль, інфляційні процеси не оминули промисловість – зростання рівня мінімальних заробітних плат та вартості енергоносіїв призвело до підвищення цін майже на всю номенклатуру вагонних комплектуючих. Ми фіксуємо підвищення рівня цін практично на кожній тендерній закупівельній процедурі. Маржинальність виробництва вагону як була, так і залишається на низькому рівні та не перевищує 10%, а зростання ціни кінцевого товару відбувається виключно через зростання витрат.

Чи розвивається напрямок виробництва запчастин для вагонів для сторонніх споживачів?

Так, ми і раніше поставляли певну номенклатуру вагонних запчастин на ринок, але на 2022 рік плануємо збільшити і обсяги поставок, і розширити асортимент, який включатиме поміж іншого – кришку люка піввагона, клин фрикційний, корпус букси, упор передній, упор задній та інші деталі. Буквально у грудні ми виграли тендер регіональної філії «Придніпровська залізниця» на постачання 1,12 тис. кришок люка піввагона. Серед перспективних для освоєння запчастин – башмак неповоротний і хомут тяговий.

Ще одним напрямком діяльності групи є транспортування вантажів у власних вагонах. На вашому сайті написано, що в оперативному управлінні «Аурум Груп» перебувають понад 500 піввагонів, а серед клієнтів згадуються потужні підприємства регіону. Які підсумки роботи в цьому напрямку цього року? Скільки перевезено? Чи більше це, ніж торік?

Я не думаю, що цифри перевезених тонно-кілометрів є цікавими, тому розповім про тенденції. Останні п’ять років ми нарощуємо парк вагонів під власним управлінням, і на сьогодні він суттєво перевищує згадану цифру та складається переважно з власних піввагонів та зерновозів, а також залучених у клієнтів під перевезення.

Наступна наша мета – це досягти 1000 вагонів в оперативному управлінні.

Завдяки ефективній роботі команди логістів весь наш парк задіяний в перевезеннях усі 365 діб на рік.

Як відбиваються на бізнесі з перевезень значні коливання ставок на користування вагонами? Чи плануєте ви закупати нові вагони у зв’язку з ростом ставок, а відповідно і зменшенням терміну окупності вагону останнім часом? Якщо так, то чи плануєте брати рухомий склад в лізинг, і які відсотки по ньому вважаєте прийнятними?

Стрімке зростання рівня ставок на користування вагонами стимулює сьогодні багатьох учасників ринку розглядати питання придбання нових вантажних вагонів. Більше того, хочу сказати, що такі інвестиційні можливості приваблюють також і непрофільних інвесторів, адже окупність піввагону при поточних ставках вже є меншою за 4 роки. В планах «Аурум Груп» є також збільшення парку рухомого складу, у тому числі з залученням лізингових коштів, ставки на які на сьогодні становлять 12–13% у гривні або 7–8% в іноземній валюті.

Чи змінилося ваше ставлення до програми оновлення вагонів після того, як  приведення вагонів до нормативного терміну експлуатації посунули на два роки? Що це означатиме для вашого підприємства і для вагонобудівної галузі в цілому? Які сподівання в цілому на виконання програми?

Наш менеджмент вже понад 2 роки у тісній співпраці з іншими учасниками ринку, зокрема ПАТ «КВБЗ», ПАТ «ДВМ», ТОВ «Перша логістична компанія», ТОВ «ТАС-Логістік», ТОВ «Промвагонтранс» та іншими працює над питанням обмеження курсування вагонів з подовженими термінами експлуатації, тому що це прямі збитки держави, дотування недобросовісних імпортерів «російського мотлоху». До слова, країни-сусіди давно це усвідомили і заборонили курсування таких вагонів.

Щодо програми оновлення вагонів. Відверто кажучи, навіть попередню 7-річну її версію ми вважали занадто м’якою і висловлювались за прискорення процесу. Подовження реалізації програми ще на 2 роки – до 2031-го – декларується як компроміс, але ми вважаємо – це поступка держави великому бізнесу.

Поясню: імпортери 20 тисяч списаних в РФ вагонів вже давно їх окупили і жодних збитків не матимуть, а власники українських застарілих вагонів, що 30–40 років використовують їх у перевезеннях, також вже давно їх амортизували та отримують надприбутки, порівнюючи з тими, хто придбав новий вагон. Це потужні промислові групи, в яких достатньо ресурсів на те, щоб заздалегідь закласти програму оновлення власного парку, а не відстоювати їх безстрокове використання.