Думка, Рухомий склад

Андрій Червоний: Чому Україна пручається прогресу у вагонобудуванні

Андрій Червоний, керівник сектора вагонобудування і ремонту “Аурум Груп”

Якщо не заглиблюватися в технічні деталі, модель піввагона, затверджена на сьогодні до експлуатації на залізниці України – це фактично американська розробка 1934 року. І такі піввагони з навантаженням на вісь 23,5 тонни складають близько 60% всього парку рухомого складу нашої країни.

За майже 90 років в Україні не було дозволено використання навіть «інноваційних» вагонів вантажопідйомністю 25 тонн на вісь. При тому, що такі вагони вже давно розроблені й успішно випробувані вітчизняними підприємствами “Аурум Груп” і “КВБЗ”. А тим часом в Азії, до речі, вже експлуатуються вагони з навантаженням до 40 тонн на вісь.

Які причини такої технічної відсталості та справжнього опору прогресу?

Все дуже просто – відсутність попиту.

Для порівняння проаналізуємо інші види транспорту щодо впровадження інновацій. В автомобільних, авіаційних і морських перевезеннях більш сучасна одиниця техніки переважно означає зниження витрат вантажовласників на перевезення вантажу.

Це обумовлено рядом таких факторів:

– зниження прямих витрат (на паливо і персонал);

– здешевлення утримання нової техніки;

– підвищення швидкості перевезення;

– збільшення вантажопідйомності;

– введення строгих екологічних норм для застарілої техніки (в деяких випадках).

Так ось, хоч як це не парадоксально, для залізничного транспорту в Україні жоден з цих чинників не актуальний.

Дивно, але в нашій країні вигідніше володіти двома-трьома вагонами 30-річного віку, ніж одним новим. При тому, що він дорівнює за ціною кільком старим з понаднормовим терміном експлуатації.

Витрати на обслуговування старого парку (аналогічні вагони вже давно списані в брухт у всіх сусідніх країнах, крім хіба що Молдови) – несуттєво вище в порівнянні з новим вагоном. І це завдяки «зговірливості» представників державних вагоноремонтних депо.

Решта показників, наприклад, вантажопідйомність, швидкість перевезення, прямі витрати (тяга) в обох варіантах (експлуатації нового і старого рухомого складу) однакові.

Такий стан справ повністю нівелює будь-яку потребу вантажовласників або операторів ринку, в тому числі й УЗ, в залученні «інноваційних» вагонів, що знижують витрати на перевезення вантажу.

Причина – економічна недоцільність на тлі існування десятків тисяч морально і фізично зношених, але дешевих в експлуатації вагонів. Які до того ж забезпечують одні з найнижчих тарифів на залізничні перевезення в Європі та СНД.

В обмін на це в жертву приносяться питання безпеки, збереження інфраструктури і розвитку цілої галузі економіки – транспортного машинобудування.

Зробити економічно доцільною заміну старих вагонів на нові могло б обмеження терміну служби вагонів до нормативного. Адже інноваційний рухомий склад, за рахунок застосування більш міцної сталі та візків нової конструкції, має в 1,5 рази довший термін служби проти звичайного вагона конструкції майже 90-річної давнини. Визначений виробником термін експлуатації такого піввагона – 32 роки. Значно збільшені терміни між деповським і капітальним ремонтами. Таким чином, з урахуванням більшої вантажопідйомності, нові вагони могли б підвищити ефективність перевезень.

 

Читайте також