З моменту лібералізації залізничних перевезень у Туреччині минуло сім років, і шість років відтоді, як перший приватний оператор почав надавати свої послуги. Підсумки процесу проаналізував засновник і редактор порталу Rail Turkey Онур Уйсал, передає Rail.insider із посиланням на ЦТС.
Він зауважив, що наприкінці 2017 року на турецький ринок вийшли дві компанії — Körfez Ulaştırma та Omsan Lojistik. Їхня частка залишалася на рівні 13% у 2021 році, при 87% у державної компанії TCDD Taşımacılık. Для порівняння: у Болгарії, де перший приватний оператор був створений у 2005 році, частка приватного оператора сягає 50%, а в Румунії, де перший оператор був заснований у 2002 році, — 80%.
«Про відсутність конкуренції у вантажних перевезеннях свідчить не лише низька частка приватних компаній на ринку. Інший фактор полягає в тому, що обидва приватні оператори перевозили лише певні вантажі компаній зі своєї групи. Для Omsan непросто почати жорстку конкуренцію, оскільки весь парк її локомотивів був орендований у TCDD Taşımacılık. Ймовірно, що Körfez Ulaştırma, яка нещодавно зробила значні інвестиції в локомотиви та вагони, поглибить конкуренцію на ринку», — уточнив Онур Уйсал.
Іншим кандидатом у приватні оператори залізничних вантажних перевезень є Arkas Lojistik. На початку цього року компанія оголосила, що розмістила замовлення на п’ять локомотивів і наразі володіє найбільшим парком приватних вантажних вагонів у Туреччині. Очікується, що Arkas почне свою діяльність власними локомотивами в 2025 році.
Окрім того, на ринок виходить Pasifik Eurasia (хоча ця компанія була офіційно оголошена оператором у 2020 році, та виходить лише зараз). Вона планує 40% доходів від IPO спрямувати на інвестиції в експлуатацію поїздів.
«Важливою причиною затримки приватних інвестицій у секторі вантажних перевезень є ціноутворення. TCDD Taşımacılık з часткою ринку в 87% і великим парком вагонів все ще посідає домінуючу позицію. Однак її ціни не базуються на витратах, а збитки покриваються урядом. Таким чином, залишається незрозумілим, чи можуть приватні компанії, які повинні визначати ціни на основі своїх витрат, посилити конкуренцію з TCDD Taşımacılık», — розмірковує експерт.
Розповів він і про закупівлю рухомого складу, зазначивши, що ніколи не було законодавчих перешкод для присутності приватних компаній в оперуванні рухомим складом. Однак до недавнього часу TCDD був єдиним постійним покупцем на ринку і робив майже всі закупівлі у своїх дочірніх компаній (Tülomsaş, Tüdemsaş, Tüvasaş). Приватні компанії здебільшого розвивалися навколо цих державних дочірніх компаній.
Проте наразі найгостріша конкуренція спостерігається у постачанні вантажних вагонів. Виробники приватного сектору, такі як Gök Yapı, RC Mühendislik/Erciyas і Vako, привернули увагу своїм послідовним розширенням потужностей та інвестиціями в технології. Насправді TCDD Taşımacılık все ще задовольняє всі свої потреби з Türasaş, а інвестиції в нові вагони з боку приватних операторів та власників вагонів обмежені, за кількома винятками. Проте останніми роками рушійною силою галузі став експорт. Підписано значні контракти, особливо з європейськими компаніями. Іншою ініціативою, яка пожвавила цей сектор, є придбання Rayvag провідним американським виробником залізничного рухомого складу Greenbrier.
Як повідомлялося раніше, у Туреччині представили перший вітчизняний магістральний електровоз.
