Повернення “подовжених” вагонів: Думки учасників ринку залізничних вантажних перевезень

Після оприлюднення змін до наказу Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури № 647 “Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій…” Укрзалізниця розблокувала вагони з подовженими термінами експлуатації. За даними Перевізника зміни до Порядку відтермінують масове “списання” 14,4 тис. вантажних вагонів власності приватних компаній України на пізніші строки (з 2024-2028 рр. на 2030-2035 рр.). Rail.insider опитав думки ринку (й самого Перевізника) щодо подібних змін в наказі. Як це вплине на ринок залізничних вантажних перевезень – читайте в матеріалі.

Зміни в наказі АТ “Укрзалізниця” № 647 щодо подальшого використання “подовжених” вагонів, а саме розблокування термінів експлуатації вантажних вагонів, що були подовжені до появи наказу № 647, не суттєво, але все ж таки, негативно вплинуть на ринок залізничних вантажних перевезень найближчим часом.

Не суттєво, тому що за період блокування лише незначна частина вагонів, згідно з наказом, була виведена з експлуатації і вона не може впливати на ринок перевезень.

Негативно, тому що в поточний період повномасштабної війни дуже скоротилася вантажна база. І є тенденція до ще більшого сталого скорочення (зменшення видобутку вугілля і руди, зменшення площі під засіви зернових, ускладнений збут продукції, через блокування кордонів). Виробництво нових вагонів плюс постійна кількість робочого парку з «подовженими» вагонами, при зменшенні вантажопотоку, не дає змоги власнику вагонів отримати необхідну рентабельність для окупності і реінвестування в побудову нових вагонів для оновлення вагонного парку.

Ми раді, що є зміни у цьому напрямку, а з ними і розуміння та підтримка з боку Міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України та його відомства. Через воєнні дії та окупацію активів наша компанія втратила майже 300 вантажних вагонів. В умовах війни й обмежених можливостей для закупівлі нових одиниць та нарощування вітчизняного виробництва вагонів – це дуже відчутна втрата. Ухвалення змін до наказу №647 дає змогу Kernel максимально ефективно використовувати свій рухомий склад, який маємо на сьогодні у технічно справному стані. Наразі важливо акумулювати наявні активи задля досягнення спільних цілей бізнесу і держави – продовження логістичних перевезень та нарощення експортних потужностей, а значить, і збереження робочих місць, збільшення надходжень валютної виручки до країни, стабільна сплата податків і підтримка наших оборонців на фронті.

Попри всі попередні палкі дискусії щодо доцільності розблокування заборони експлуатації вагонів з продовженим строком служби, регулятором ринку, наказом № 62 від 22 січня поточного року, таке рішення було прийнято. Тобто, терміни продовження строку експлуатації вагонів, зазначених у технічних рішеннях про продовження строків служби вантажних вагонів, виданих спеціалізованими організаціями до набрання чинності наказом від 30 листопада 2021 року № 647, залишаються чинними. Отже, на жаль, понад двадцять тисяч вагонів російського походження (в т.ч. вісім тисяч хоперів-зерновозів) з вичерпаним терміном експлуатації які були завезені в Україну у 2016-2021 роках і надалі матимуть змогу працювати в Україні.

Звісно, що насамперед постає питання щодо безпечності експлуатації таких вагонів через суттєвий фізичний знос конструктивних елементів рами та кузова, фізичну втому металу, що як правило неможливо достеменно визначити під час діагностики та ремонту. Враховуючи неодноразово виявлені порушення при подовженні терміну експлуатації та небезпідставні сумніви щодо належного технічного стану даних вагонів, що вже багато разів ставали причинами аварій і сходів вантажних поїздів на коліях загального призначення, на нашу думку, варто налагодити силами Укрзалізниці та Укртрансбезпеки систему посиленого контролю  до технічного стану таких вагонів.

В питанні позитивного ставлення до використання вагонів з подовженим терміном експлуатації деякі фахівці посилаються на європейський досвід експлуатації таких вагонів. Проте такі фахівці висмикують з цього досвіду лише вигідні для себе факти, але не заглиблюються ані в причини використання старих вагонів в Європі, ані, що саме головне — в посилений рівень контролю за технічним станом таких вагонів в країнах Європи (на відміну від України) і, як наслідок, тамтешній ґрунтовний рівень технічного обслуговування та ремонту, що і зробило можливим безпечне використання в Європі таких вагонів.

Нагадаємо, в лютому 2024 року Єврокомісія опублікувала звіт за 2023 рік, в якому досліджувався стан залізничного ринку ЄС з метою визначення необхідної державної допомоги для галузі. Зокрема в цьому звіті, Єврокомісія дослідила що: 

«…основним обмеженням оновлення вагонного парку в ЄС є обмежений доступ у малих і середніх учасників ринку до кредитів на конкурентних умовах. Саме це може спонукати невеликих учасників ринку продовжувати використовувати «економічно застарілі» вагони, тобто вагони з більш високими витратами на утримання, які було б вигідніше замінити. Це генерує конкурентну перевагу державних операторів які оновлюють і відповідно використовують оновлений парк вагонів».

Тобто в Європі старі вагони є не конкурентоспроможними (через суттєво вищі витрати на ремонт та обслуговування) порівняно з новими і використовуються лише через обмеженість доступу до фінансування. У нас же цілеспрямовано завезли в Україну списані російські вагони і продовжують їх використовувати, так як у нас, на відміну від ЄС, є можливість організовувати ремонти старих вагонів таким чином що вартість утримання вагонів з подовженим терміном експлуатації не відрізняється від вартості експлуатації нових вагонів. Саме тому в Україні, на відміну від ЄС, було і залишається вигіднішим не купувати нові вагони, а завозити в Україну і продовжувати експлуатувати списані російські вагони (враховуючи їх меншу вартість).

Окрім того, варто зазначити, що країни Європи не імпортували до себе вагони з вичерпаним терміном експлуатації з інших країн. Всі ті старі вагони, які наразі експлуатуються в Європі, були побудовані, весь час експлуатувались, ремонтувались і обслуговувались в країнах Європи.

Звісно, що ми з повагою і розумінням ставимось до рішень Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України і до поточної ситуації з ризиками і доступом до фінансування в Україні під час воєнного стану, що спонукало уряд дозволити продовжувати використовувати вагони з подовженим терміном експлуатації.  Але, разом з тим, враховуючи в тому числі власний досвід залучення фінансування зі сторони українських банків, лізингових компаній, міжнародних фондів, продовжуємо наголошувати на необхідності посилення контролю за технічним станом вагонів. Особливо — до вагонів російського походження, з подовженим терміном експлуатації. Особливо — до вагонів, термін експлуатації яких був подовжений (як правило з перевищенням посадовими особами повноважень і з порушенням норм «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов курсирующих в меджународном сообщении» 2010 року)  не на термін міждеповського ремонту (як це зараз пропонується відповідним проектом наказу Мінвідновлення), а одномоментно одразу на 15 років!

Виходячи з вищенаведеного, на нашу думку, було б доречним збалансувати рішення Мінвідновлення щодо дозволу використовувати вагони з подовженим терміном експлуатації комплексом заходів, направлених на дієве забезпечення безпеки руху десятків тисяч вагонів з продовженим терміном експлуатації. Наприклад, слушною пропозицією може бути скорочення термінів міжпланових ремонтів для таких вагонів (проводити планові ремонти в два рази частіше термінів, встановлених технічною документацією — через кожні 60 тис. км пробігу або кожні 12-ть місяців), а контроль дотримання власниками рухомого складу термінів виконання планових видів ремонтів вантажних вагонів покласти на Укртрансбезпеку.

Згідно з нашою інформацією під дану категорію підпадає близько 8000 одиниць вантажних вагонів, з яких переважна кількість це зерновози. Цей рухомий склад належить приватним структурам. На сьогодні, враховуючи доволі низьку ринкову ставку оренди та дуже високу вартість ремонтів, утримання даного рухомого складу можуть дозволити собі тільки дуже великі компанії. 

У зв’язку з необхідністю заміни всіх колісних пар та литва під час ремонтних робіт, вартість відновлення таких вагонів коливатиметься від 800 тис. грн до 1 млн. грн. Оскільки вагони будуть продовжені на додатковий термін від 3 до 5 років згідно з наказом, доцільність витрат на ремонт такого рухомого складу ставиться під сумнів. 

Кожен учасник ринку детально розраховує доцільність кожної інвестиції. Оскільки вони є неокупними, відновлення таких вагонів є неоптимальним з фінансової точки зору, мало компаній буде зацікавлено у підтримці в робочому стані саме цих вагонів. Тому ми вважаємо, що це не матиме впливу на ринок залізничних перевезень.

Відповідно до Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником (далі – Порядок), встановлено механізм продовження строку експлуатації вантажних вагонів. 

Також затверджені строки продовження експлуатації вантажних вагонів та їх граничні строки експлуатації. Крім того, визначено, що після перебігу граничного строку експлуатації вантажного вагона його експлуатація у навантаженому стані припиняється. 

Через встановлені обмеження, протягом 2024-2034 років повинно бути виключено із загального парку України (без урахування ООС, АР Крим та ЗБД) орієнтовно 93,5 тис. вантажних вагонів, з них АТ «Укрзалізниця» – 54,3 тис. од. та 39,2 тис. од. приватних компаній, з яких у 14,4 тис. вагонів дата закінчення продовженого терміну служби, що зазначена у технічних рішеннях, виданих спеціалізованими організаціями до введення в дію Порядку перевищує граничний строк експлуатації, встановлений цим Порядком.

На сьогодні у судах перебувають декілька судових справ з позовними вимогами власників вагонів до АТ «Укрзалізниця», які ґрунтуються на твердженнях, що АТ «Укрзалізниця» без достатньої на те правової підстави застосовано вимоги Порядку та керуючись власними підрахунками внесені зміни до АБД ПВ в частині інформації про граничний строк експлуатації вищезгаданих вагонів, що унеможливлює використання цих вагонів на коліях загального користування у навантаженому стані. Позивачі також вважають, що АТ «Укрзалізниця» вказаними діями порушено приписи ст. 58 Конституції України щодо дії нормативного акта в часі, оскільки технічні рішення на вагони, якими продовжено строки служби вагонів, були видані до введення в дію наказу.

Суди, у тому числі Верховний Суд, в одній із справ даної категорії дійшли висновку, що оскільки новий Порядок набрав законної сили 01.01.2022 та в ньому прямо не встановлено застосування його положень зі зворотною силою, дія даного Порядку на спірні правовідносини не поширюється, адже він не містить будь яких посилань на те, що продовжені до його прийняття строки експлуатації вагонів із прийняттям Порядку зменшуються, а відповідні технічні рішення, якими були продовжені такі строки, є недійсними/незаконними та/або не підлягають застосуванню.

З огляду на вказану негативну судову практику, та з метою упередження можливих негативних наслідків для АТ «Укрзалізниця» у вигляді стягнення збитків через не допуск приватних вагонів для курсування на коліях загального користування у навантаженому стані до закінчення продовжених строків їх служби, встановлених технічними рішеннями, що були видані до набрання чинності нового Порядку, товариство ініціювало необхідність врегулювання спірних питань.

Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України, наказом від 22.01.2024 № 62 були внесені зміни до наказу Мінінфраструктури від 30.11.2021 № 647, якими установлено, що терміни продовження строку експлуатації (служби) вантажних вагонів, зазначених у технічних рішеннях про продовження строків експлуатації (служби) вантажних вагонів, виданих спеціалізованими організаціями за результатами проведення комплексу діагностичних операцій вантажних вагонів до набрання чинності Порядку, залишаються чинними.

З урахуванням змін, внесених наказом Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України № 62 до наказу Мінінфраструктури №647, у інформаційних базах даних філії «Головний інформаційно-обчислювальний центр» АТ «Укрзалізниця» були відкориговані граничні строки експлуатації 14,4 тис. вантажних вагонів приватної власності відповідно до даних, які містяться у технічних рішеннях про продовження строку служби (експлуатації) вагонів, виданих спеціалізованими організаціями до набрання чинності Порядку, у яких дата закінчення продовженого терміну служби (експлуатації) вагона перевищує граничний строк експлуатації, встановлений Порядком.

Внесення змін до Порядку відтермінує масове виключення 14,4 тис. вантажних вагонів власності приватних компаній України на пізніші строки (з 2024-2028 рр. на 2030-2035 рр.).