Cпецпроєкт: Контейнери, Інтерв'ю

В’ячеслав Лисенко: Китайські товари подорожчають через високу вартість контейнерного фрахту

Видання Rail.Insider в рамках спецпроєкту, присвяченого контейнеризації вантажних залізничних перевезень, опитала провідних учасників ринку щодо стану та перспектив цього напрямку. За результатами ми вирішили опублікувати найбільш докладні та цікаві відповіді. Розпочинаємо серію публікацій з інтерв’ю з В’ячеславом Лисенком, бізнесменом, засновником «Укр-Китай Коммунікейшин» та акціонером «Meest China».

 

Контейнерні залізничні перевезення між Китаєм та країнами ЄС за минулий рік зросли більш ніж у 1,5 рази. Чи відчули ви на собі таке збільшення і як саме?

Відчули, але негативно. Кількість затримок і зривів термінів доставки збільшилася. На фоні завантаження залізниць великим обсягом «тонкі місця» лишилися, а саме – точки виїзду поїздів з території Китаю. Найчастіше саме там відбувається скупчення вагонів і їх затримка. Іноді поїзди не виходять зі станції через проблеми з проходженням кордону. Затримки можуть сягати 3–4 тижнів. Особливо важким був період аварії судна в Суецькому каналі. Багато компаній тоді вирішили відправляти вантажі залізничним транспортом. Таке навантаження спричинило «пробку» на кордоні, яку «розрулювали» 4 тижні. Далі проходження поїздів через інші країни відбувається досить швидко. За відсутності проблем на шляху слідування поїзд Китай–Польща доходить за 12–14 днів.

 

Як вплинула на перевезення та їхню вартість проблема дефіциту порожніх контейнерів у КНР? Чи спостерігається це зараз і скільки ще триватиме?

Проблеми з нестачею порожніх контейнерів можна, звичайно, вирішити, але за рахунок ціни. Тому вартість фрахту виросла в 4–5 разів. Очікуваних знижень в кінці весни не відбулося. Навпаки, в період з травня по червень 2021 року фрахт доходив до $15 тис. за 40-футовий контейнер. Транспортна складова стала значною у витратах на закупівлю товарів у Китаї. Залишки на складах у підприємців закінчилися, тому підняття цін йде повсюдно в різних сегментах економіки. Особливо ми, як споживачі, відчуємо це з осені.

Зростання цін неминуче. В тому числі, на сировинному рівні. Критично це торкнеться дешевих товарів, де раніше вартість доставки досягала 10%, а зараз 50–60%. Відповідно, така продукція подорожчає в рази, а не на відсотки.

 

Що потрібно Україні для збільшення транзиту контейнерів у напрямку Китай – ЄС – Китай? Чи покращить ситуацію будівництво терміналів на західних прикордонних переходах?

У цей проєкт потрібно було включатися добрих вісім років тому, або навіть раніше. Тоді «Шовковий шлях» тільки починався, і Україна могла вдало використати своє географічне положення в центрі Європи. Але для того, щоб такі міжурядові програми розвивалися, і в них КНР інвестувала мільярди доларів, знаючи китайський менталітет і особливості, перші особи нашої країни повинні були проявити інтерес і до проєкту, і до Піднебесної в цілому, і до її керівництва. За весь цей час практично нічого не було зроблено. Тому, на даний момент, розвиток напрямку «Китай–ЄС» йде, повністю оминаючи Україну. Єдиний виняток, на мою думку, це транзит до Словаччини.

Тому будівництво терміналів на кордоні з Польщею, Угорщиною – це спроба перенаправити вантажі, які можна везти через «Шовковий шлях» в Україну. Тобто забирати контейнери призначенням в нашу країну з поїздів, що прямують до країн ЄС, з числа тих, що проходять максимально близько до створюваних терміналів. Перспектива така. Але можливість стати генеральним хабом в цій програмі давно втрачена.

 

Наразі зростає кількість потягів із Китаю призначенням в Україну, зокрема, в Одесу. Чому це відбувається і як розвиватиметься ситуація надалі?

Зараз, у зв’язку з проблемами контейнерних перевезень морем, збільшуються залізничні перевезення. Морські контейнери дуже сильно дорожчають. Добова оренда одного контейнеровоза збільшилася з $15 до $100 тис. При цьому весь вантажопотік пріоритетно вибирають США. Україна, за залишковим принципом, отримує контейнери зі збільшеними термінами доставки і за дуже високими цінами. Однак залізничні перевезення будуть рости і в Україні в тому числі. Не дивлячись на підвищення ціни на них в 4 рази за останні 5 місяців.

На даний момент перевезення в контейнерах є єдиним способом доставки з гарантованими термінами в Україну. Одеса – великий хаб, тому потік вантажів туди буде тільки зростати.

 

Чи є перспектива відправлення у контейнерах у залізничному сполученні з КНР масових вантажів, таких як зерно, вугілля, феросплави? Можливо, це могло б вирішити питання зворотного завантаження поїздів.

Доставка залізницею лишається дорожчою за морський шлях. Перераховані сировинні групи доставляються суднами насипом і без використання контейнерів, що додатково здешевлює логістику. Тому ці групи товарів навряд чи розв’яжуть питання зворотного завантаження залізничних маршрутів в Китай. Контейнерні поїзди лишаться дорогою альтернативою. Тут все вирішує кон’юнктура ринку. Однак про нові товарні пропозиції України для Китаю поки не чути. Відповідно, говорити про зростання зворотного завантаження рано.

Читайте також