На початку року голова правління АТ “Укрзалізниця” Євген Лященко заявив, що цьогоріч перевізник не підвищуватиме тарифи на внутрішні пасажирські та вантажні перевезення. Проте потім в УЗ анонсували, що працюють над проєктом, яким передбачено зміни в Збірник тарифів на перевезення вантажів у межах України, або ж уніфікацію вантажних тарифів. І пообіцяли — усі зміни, які буде запропоновано і затверджено в міністерстві, винесуть на публічне обговорення.

Усі, хто працюють з УЗ, чудово розуміють, що під гарним словосполученням “Уніфікація тарифу” (чи “гармонізація”, як стали називати цей процес віднедавна на Гедройця), може критися банальне його підвищення, просто загорнуте в яскраву упаковку терміну “уніфікація”. Особливо побоювання ринку щодо росту тарифів загострилися після раптового його підвищення на 70% у 2022 році. Нагадаємо, що ці зміни на загал для обговорення ніхто не виносив.

УЗ і уніфікація 

Для початку розберемося, що таке уніфікація. Уніфікація — найпоширеніший метод стандартизації. Інакше кажучи —  приведення до одноманітності, до єдиної форми або системи. Нещодавно в УЗ заявили, що за результатами роботи в липні перевізник вперше з початку року може отримати збиток. Серед причин в компанії назвали погіршення структури перевезення вантажів. Тобто перевезення низькомаржинальних вантажів, таких як руда і щебінь, збільшилося, а високомаржинальних (таких як зерно) — знизилось. Саме тому в УЗ вкотре наголосили на необхідності зближення вартості перевезення вантажів різних тарифних класів (тобто її уніфікації). Мовляв, технологія  перевезення однакова — що для зерна, що для руди:

«Укрзалізниця виступає за зближення вартості перевезення вантажів різних тарифних класів. Немає жодного економічного обґрунтування існування великої різниці у вартості перевезення вантажів різних тарифних класів, адже інфраструктурна складова (витрати на обслуговування інфраструктури) для всіх вантажів однакові», — заявили в УЗ.

Але при цьому в УЗ за весь час так і не спромоглися надати жодних економічних обґрунтувань того, що перевезення вантажів деяких тарифних класів є збитковими. 

“Навіть якщо УЗ надасть такі показники, вони все одно не будуть еталонними. Адже монопольний перевізник не може визначити об’єктивну ринкову вартість перевезення. Закони ринку не тиснуть на монополіста, йому не треба оперативно оптимізувати свої внутрішні процеси, щоб залишатися конкурентоспроможним, а легше підняти вартість своєї послуги. Тим більше, коли розумієш, що через свою специфіку твої клієнти, які потребують перевезення значних обсягів своїх вантажів, просто фізично не можуть піти від тебе на інші види транспорту. В цьому і полягає фундаментальна проблема. Тож треба створювати ринок вантажних залізничних перевезень. Принаймні вже нарешті почати робити перші кроки в цьому напрямку”,  — коментує директор, провідний аналітик RAIL.insider Костянтин Гапій.

Що пропонувало зробити з тарифом УЗ

В розпорядження RAIL.insider потрапив проєкт наказу щодо уніфікації, який перевізник подав в МІУ цього року. В документі йшлося про:

• Уніфікацію схем для перевезення вантажів та порожніх вагонів — єдину схему з базовими ставками на рівні 1-ї тарифної схеми, до якої буде додана схема для перевезення власного локомотива «своїм ходом» (діюча схема 29.5). 
• Скорочення кількості коефіцієнтів з 15 до 7, серед яких повна уніфікація тарифів для порожніх вагонів (пропонується ввести єдиний тариф для всіх порожніх вагонів), та уніфікацію 1-го тарифного класу з позакласними вантажами, продуктами харчування, швидкопсувними вантажами.
• Появу коефіцієнтів для особливостей перевезення (наливні, небезпечні вантажі, контейнерні перевезення тощо) 

Тобто одні коефіцієнти скорочуються шляхом уніфікації, а інші з’являються. З аналізу цього документу в цілому ціни на перевезення не знизяться для жодного вантажу. Тож в цьому конкретному випадку дійсно виходить так, що за словом “уніфікація” лежить банальне підняття тарифів. Але загорнуте в подарункову упаковку.

Планувалося, що дані нововведення мали б набрати чинності влітку цього року й забезпечити Укрзалізниці фінансовий результат у 4,4 млрд грн у поточному році. Але документ поки що не погоджено в Міністерстві інфраструктури. Скільки він “пролежить на столі” — невідомо. Так, як і поки що невідома остаточна його редакція. 

Що не так із пропозицією УЗ 

Утім уніфікацію тарифу в УЗ активно проштовхують, посилаючись не тільки на відсутність обґрунтування диспропорції між вартістю перевезення різних вантажів.  В  заявах керівництва АТ “Укрзалізниця” досить часто лунають ще дві тези:

• Перша — спростити розрахунок вартості перевезення, про що нещодавно заявив в інтерв’ю одеському телеканалу заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов.
• Друга — наблизити нашу тарифну модель до європейської. 

І якщо аргумент про спрощення виглядає непереконливо і гіпертрофовано, адже через розвиток ІТ систем вже давно ніхто не здійснює розрахунки тарифів вручну, то з правильністю ідеї наближення тарифної моделі до європейської ніяк не посперечаєшся. Адже реформа законодавчої бази, в тому числі і в транспортній галузі, —  одна з умов вступу до ЄС. Але диявол криється в деталях. Так і з проблемою наближення тарифної моделі до європейської: в тарифних змінах, які УЗ запропонувало профільному міністерству, не йшлося про жоден розподіл тарифу на інфраструктурну та локомотивну складові. А це і є основою європейської тарифної моделі. Там існує єдиний тариф на доступ до інфраструктури, а тариф на перевезення в частині локомотивної складової — це окремий вид послуги, яку надає достатньо велика кількість гравців на ринку.  

“У Польщі – понад 60 перевізників. Для вантажовідправника це значить, що у нього у Польщі є понад 60 різних пропозицій (схем та класів) для послуги перевезення різних товарів. В Україні ми маємо одного перевізника – відсутній конкурентний ринок, а отже, зменшивши кількість тарифних схем чи прибравши класи, можна втратити гнучкість та отримати зменшення перевезень багатьох товарів. Це пояснюється тим, що попит на товар в різних сегментах ринку володіє різною ціновою еластичністю. Як за прикладом квитків в театр – ви встановлюєте вартість квитка для всіх однакову за ціною партеру, і у вас не прийде частина глядачів, що не зможе за свого фінансового стану купити дорогий квиток на місце в останньому ряду в кінці залу”, — пише про це у своїй статті доктор технічних наук, професор Андрій Прохорченко.

Тож виходить, що арґумент на користь уніфікації з метою наближення тарифної моделі до європейської — також не переконливий. Напрямок — вірний. Кроки, які робить УЗ, на нашу думку — не зовсім. 

Що ж робити з тарифами 

Система тарифоутворення на вантажні залізничні перевезення в Україні однозначно потребує змін. Але ці зміни дійсно мають наближати нас до європейської моделі функціонування залізниці. Український ринок не готовий сприймати грубі, неаргументовані, однобічні рішення, які по суті нічого не змінюють в системі тарифоутворення, а тільки посилюють монополію УЗ. Потрібні системні рішення, які дійсно будуть трансформувати систему та змушувати її еволюціонувати. 

Вже зараз УЗ могла б розділити тариф на інфраструктурну та локомотивну складові, уніфікувати інфраструктурну і залишити диференційованою локомотивну складову. Такий крок однозначно був би першим в напрямку до ЄС, адже в майбутньому допоміг би впровадити ринок приватної тяги в Україні. Щобільше, в Укрзалізниці вже є певний досвід, який вона набула під час співпраці із чеським залізничним оператором RegioJet, де підставою для курсування поїзда “Прага—Чоп—Прага” територією України є три окремі угоди. Одна з них є фактично угодою про надання доступу до інфраструктури. 

Також ринку не вистачає відкритого діалогу та арґументованих розрахунків з боку УЗ щодо підвищення тарифу. На жаль поки ми бачимо негнучку залізничну державну монополію, яка замість покращення своєї ефективності підвищує тарифи. Такий шлях незабаром приведе до прірви, в яку разом із перевізником можуть потрапити залежні від Укрзалізниці галузі.