Ситуація з локомотивним парком Укрзалізниці лишається непростою. Чому заходи, передбачені фінпланом, не змінять ситуацію, та як УЗ зможе зекономити валюту, скориставшись приватними тепловозами, досліджував Rail.insider.
У нещодавно оприлюдненому фінансовому плані Укрзалізниці наголошується, що пріоритетом капітальних інвестицій на 2022 рік має стати оновлення рухомого складу.
Зазначається, що із загальної суми CAPEX (капітальних витрат) АТ «Укрзалізниця» у 29,9 млрд грн. на оновлення рухомого складу має бути спрямовано 14,8 млрд грн. Проте йдеться, в першу чергу, про будівництво близько півтори тисячі нових вантажних вагонів на 2,5 млрд грн. Крім того, близько 4 млрд грн планується спрямувати на закупівлю пасажирського рухомого складу за рахунок бюджетних коштів.
Щодо локомотивів, то їх планується оновлювати шляхом ремонтів та модернізацій. На модернізацію тягового рухомого складу намічено спрямувати 1,9 млрд грн. Багато це чи мало, можна судити, виходячи із приблизної вартості робіт, які, в свою чергу, залежать від глибини оновлення локомотиву.
Плани без вирішення питання
Для прикладу, вартість ґрунтовної модернізації електровозу ВЛ11 сягає 3,5 млн євро (близько 110 млн грн.). Приблизно такі ж суми доведеться викласти за докорінне оновлення тепловозів 2М62 та 2ТЕ10. Тут необхідно від 2,2 до 3,58 млн доларів. Отже, нескладно підрахувати, що всієї річної суми, передбаченої фінпланом УЗ на модернізацію тягового рухомого складу, вистачить лише на близько 20 електровозів або тепловозів. На те, щоби привести їх до сучасного стану та значно покращити технічні характеристики.
Проте, звичайно, можна звести модернізацію до мінімального, базового рівня. В такому разі роботи коштуватимуть лише на кілька мільйонів гривень більше за капітальний ремонт. Наприклад, ВЛ11 можна оновити, за оцінками експертів, за 15 млн грн. Якщо орієнтуватися на таку суму, то оновити можна уже понад 100 локомотивів. Але це будуть все ті ж радянські машини із ненадовго продовженим терміном експлуатації.
Є підстави сумніватися, що навіть ці 1,9 млрд грн будуть виділені. Принаймні в повному обсязі. З досвіду минулих років фактично плани виконувалися лише наполовину. Не є виключенням минулий, 2021 рік. Тоді на модернізацію 150 одиниць тягового рухомого складу планувалося спрямувати більшу за нинішню суму – 2,4 млрд грн. Наприкінці 2020-го тодішній очільник Укрзалізниці Володимир Жмак запевнював, що рік стане переломним щодо вирішення питань ремонту локомотивів. Однак планові завдання не були виконані.
За даними УЗ, за рік вдалося капітально відремонтувати лише 134 локомотиви. Це значно менше, ніж потреба, враховуючи відставання у графіку проведення капітальних ремонтів, особливо для тепловозів. Як повідомили Rail.insider в Укрзалізниці, станом на 1 січня 2022 року з перепробігом на капітальні та поточні види ремонту знаходиться 603 локомотиви, у тому числі 453 тепловози.
Як стало відомо із оприлюдненого нового фінансового плану, при загальних планах капінвестицій в 2021 році у 27 млрд грн прогноз освоєння складав лише 13,8 млрд грн. Приблизно така ж участь спіткала й інші фінплани протягом багатьох років.
Важливо також, що Укрзалізниця, на думку експертів, часто завищує вартість ремонту старої техніки. Так, нещодавно компанія вирішила замовити ремонт двох дизель-генераторів тепловоза 2ТЕ116 серії 1А-9ДГ за 25,5 млн грн. (близько 0,9 млн доларів).
Один із небагатьох капітально відремонтованих у 2021 році тепловозів Укрзалізниці
Крім того, нині в системі ProZorro оголошені тендери на капремонт в обсязі КР-2 з подовженням терміну служби 13 тепловозів 2ТЕ116. Загальна очікувана вартість робіт становить 743 млн грн, тобто в середньому 51 млн грн (1,8 млн доларів) за локомотив. Торги мають відбутися 9 березня 2022 року. Проте навряд чи можна сподіватися, що оновлені таким чином локомотиви посилять парк рухомого складу уже поточного року. Кінцевий термін поставки, вказаний у оголошенні, — 31 грудня 2025 року.
Щодо закупівлі нових локомотивів, то в УЗ сподіваються на це, але новин щодо конкретних домовленостей не чутно. Ні з приводу електровозів Alstom, на контракт з якими керівництво УЗ сподівалося в 2021 році, ні щодо продовження закупок тепловозів Wabtec. Та, навіть у разі підписання контрактів нинішнього року, терміни виготовлення рухомого складу досить довгі і навряд чи локомотиви будуть поставлені до кінця року.
Отже, судячи з усього, чекати на близьке вирішення питання з локомотивним парком УЗ не варто. Тим часом приватні власники локомотивів, що, зокрема, планували участь у так і не запущеному проєкті доступу на магістральні колії, заявлять, що готові до співпраці. Мова йде, зокрема, про надання в оренду тепловозів.
Це, в свою чергу, могло б не лише покращити ситуацію з вивезенням вантажів, а й дозволило б УЗ економити кошти на залучення до перевезень іноземних локомотивів.
Непаритетні перевезення через кордон
Згідно з умовами міжнародних домовленостей транскордонні перевезення мають здійснюватися у співвідношенні 50/50 з боку Укрзалізниці та залізничних компаній суміжних країн. Проте насправді ситуація інша. Через брак тяги УЗ зачасту не може забезпечити таке рівне співвідношення. Як наслідок, за перевезення іноземними локомотивами доводиться платити валютою – швейцарськими франками. Мова про локомотиви із Росії та Білорусі.
Білоруський тепловоз на станції Коростень в Україні
Зокрема, як розповів ентузіаст залізничного транспорту Віктор Шуляренко, за його спостереженнями, на станції Коростень білоруські тепловози із вантажними потягами можна зустріти втричі частіше, ніж українські. «Це тепловози депо приписки Гомель та Вітебськ, що експлуатують локомотивні бригади з Калінковичей», – розповів він. Тяговий рухомий склад із сусідньої країни відрізняється, зокрема, білою смугою на корпусі.
Є також повідомлення про локомотиви «РЖД», що заходять далеко від кордону по мережі Укрзалізниці. Один із них на перегоні Бровари–Бобрик поблизу Києва днями сфотографував машиніст моторвагонного депо Чернігів Андрій Бойкачов. Судячи з фото на Фейсбук-сторінці активіста, це електровоз ВЛ80т №1946 приписки локомотивного депо Брянск-II Московської залізниці.
Російський електровоз неподалік від Києва
«Укрзалізниця дедалі глибше входить у залежність від російських електровозів. Вони все далі й надалі використовуються вглиб України. Останніми тижнями я їх часто спостерігав далі від Конотопу. І от сьогодні вдалося вперше сфотографувати такий випадок вдень, – пише Андрій Бойкачов. – Навіщо їх відчеплювати від вантажного складу по Дарниці? Давайте вже експлуатувати їх далі! До Одеси! Або Львова! Навіщо завантажувати власні експлуатаційні та ремонтні потужності? Адже набагато простіше заплатити РЖД за використання їхніх локомотивів?».
Знаково, що про локомотиви, що «застрягли» в Україні, навіть написало одно із російських спеціалізованих видань. Йшлося про 20 локомотивів РЖД, які УЗ нібито використовувала для власних потреб, через що неможливо було перевезти металургійну продукцію. Проте, в українській компанії цю інформацію спростували.
Певні зауваження висловлювали й імпортери білоруського пального. Вони скаржились на значне збільшення термінів доставки залізницею та повернення цистерн. Одною з причин, на їхню думку, була також нестача тепловозів.
Використання орендованих приватних локомотивів могло б дозволити УЗ перенаправити тепловози на міжнародні напрямки і таким чином запобігти як зайвим витратам коштів, так і певним репутаційним ризикам.
Головне фото – Trainpix.
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики